Subvencije za električna kolesa delijo Slovence

Na Forbesu Slovenija smo pred kratkim razkrili, da ministrstvo za okolje, podnebje in energijo pripravlja prvi razpis za električna kolesa. Koliko subvencij bo na voljo, uradno še ne razkrivajo. Je pa znano, da bodo denar črpali iz neporabljenih sredstev Sklada za podnebne spremembe. V njem je skupno za brezemisijska vozila namenjenih 45 milijonov evrov. Neuradno naj bi bilo za električna kolesa na voljo dva milijona evrov.

Napoved razpisa je razdelila javnost, na družbenih omrežjih se je hitro razvila vroča debata. Na eni strani zagovorniki ploskajo, nasprotniki pa se jezijo. Slednji menijo, da se bodo subvencije črpale iz sklada, ki se polni tudi z dražjimi položnicami za elektriko. In da bodo največ koristi imeli prodajalci električnih koles. Ob tem pa še dodajajo, da trg električnih koles že brez subvencij v zadnjih letih hitro raste.

Debata je pljusknila tudi v politiko. O električnih kolesih in višini subvencij ter pogojih razpisa je poslanec SDS Jožef Jelen konec prejšnjega tedna ministru za okolje Bojanu Kumru zastavil poslansko vprašanje.

V obrazložitvi je dejal, da bi mogoče morali s subvencijo ciljati na obstoječe lastnike avtomobilov, da bi zmanjšali dnevne migracije z avti.

Podrobnosti spomladi

Podrobnosti razpisa, ki ga ministrstvo pripravlja skupaj z Borzenom, še ni. S subvencioniranjem nakupa električnih koles želijo spodbuditi rabo koles za dnevne poti. In to predvsem na razdaljah, kjer je to učinkovita alternativa avtomobilu.

Na vprašanje, po kom so se pri razpisu zgledovali, kakšni bodo pogoji in omejitev za pridobitev subvencije, na ministrstvu niso odgovorili.

Tako ni jasno, kdo bodo lahko upravičenci, ali bo razpis namenjen le za električna kolesa ali tudi za običajna, za kar navija del javnosti, in kolikšna bo denarna podpora za posamezni nakup.

Na ministrstvu pravijo le, da je država v zadnjih sedmih letih sofinancirala izgradnjo 500 kilometrov ločenih kolesarskih povezav. Te so del mestnih omrežij oziroma povezujejo mesta z zalednimi naselji.

Navedli so še, da bodo podrobnosti znane spomladi, ko se bodo z Borzenom dogovorili o pogojih izvedbe.

“Subvencija ne nagovarja ključne težave”

Ljubljanskemu kolesarskemu županu Mateju Praprotniku je razumljivo, da vprašanje, kaj naj država subvencionira in česa ne, spremlja burna razprava.

“Gotovo bo treba dobro premisliti kriterije za subvencijo. Najbrž ne želimo subvencionirati športnih pripomočkov, ampak spremembe potovalnih navad,” meni Praprotnik. Sogovornik je sicer znan radijski glas, ki v okviru županovanja skrbi za ozaveščanje in spodbujanja kolesarjenja.

Dodaja, da je vsak ukrep za krepitev aktivne mobilnosti dobrodošel. A po njegovi oceni subvencije električnih koles ne nagovarjajo ključne težave.

“To je slaba infrastruktura. Številni uporabniki e-koles bi že danes kolesarili v službo, a daljša kot je pot, nevarnejše je kolesarjenje. Če več e-koles pomeni manj avtomobilov, je to treba preslikati tudi v celostno prometno načrtovanje in mobilnostne načrte podjetij,” je prepričan.

Tu ima v mislih predvsem varne in pokrite kolesarnice, ki bi omogočile brezskrbno parkiranje in polnjenje koles.

Dodaja, da bi težko razumel, če bi država na eni strani pomagala pri nakupu električnega avtomobila, na drugi strani pa ne bi pomagala pri nakupu kolesa. Poudarja, da se razpis ne bi smel omejiti le na električna kolesa. “Najbrž želimo subvencionirati kolesa za vsakodnevne poti”.

Treba bo dobro premisliti kriterije za subvencijo. Najbrž ne želimo subvencionirati športnih pripomočkov, ampak spremembe potovalnih navad.

Matej Praprotnik, ljubljanski kolesarski župan

LKM: Povezati je treba kolesa in javni promet

Podobno kot Praprotnik razmišljajo tudi v Ljubljanski kolesarski mreži (LKM), kjer pozdravljajo prihod subvencij za kolesa. Še večjo usmeritev pa bi pričakovali v razvijanje infrastrukture, ki bi bolj množično privabila ljudi, da bi spremenili potovalne navade.

Poudarjajo izboljšanje pogojev za kolesarjenje in gradnjo učinkovite občinske, regionalne in državne kolesarske infrastrukture. Ta bi morala biti varna, udobna, povezana in privlačna.

“Pogoji za uporabo koles na daljše razdalje so še vedno pomanjkljivi. Na primer do Ljubljane iz okoliških občin vodi le malo (kakovostno) urejenih kolesarskih poti. Zato bi bilo treba še bolj pospešeno delati na zagotavljanju regionalnih kolesarskih povezav, pa tudi na višji kakovosti kolesarskih površin na splošno,” odgovarja Lea Rikato Ružić iz LKM.

Več idej po svetu

Ideja o subvencijah za nakup električna kolesa ni nič novega. Države po vsem svetu preučujejo spodbude, s katerimi bi pospešile zeleni prihod in zmanjšale odvisnost od fosilnih goriv.

Nekatera evropska mesta in države jih poznajo že leta, skoraj povsod pa je bilo za razpise veliko zanimanja. Med drugim v Španiji, Franciji, Nizozemskem, Portugalskem, Italiji … Ponekod so spodbude državne, v nekaterih državah pa regijske, v organizaciji posameznega mesta.

Kakšen nauk prihaja s Švedske?

Študija subvencioniranja koles na Švedskem iz leta 2018 je pokazala, da je po uvedbi subvencije prodaja električnih koles s 67.000 poskočila na 103.000. Program je vključeval približno 89,5 milijona evrov spodbud. Kupcem omogočal 25-odstotno subvencijo na maloprodajno ceno novega električnega kolesa in jo omejil na okoli 830 evrov.

Rezultati? Prodaja e-koles se je skoraj podvojila, zmanjšala se je vsakodnevna vožnja na delo z avtomobilom, emisije potrošnikov pa so se zmanjšale. Vendar je bil program po tem, ko je že v prvem letu presegel letno omejitev porabe, ukinjen.

V analizi sta Anders Anderson iz Švedske finančne hiše, ki deluje v okviru ekonomske šole v Stockholmu, in Harrison Hong iz Univerze Columbia ugotovila, da se zaradi subvencij niso dvignile cene električnim kolesom, tako da so kupci prejeli večino subvencije.

Pri skoraj dveh tretjinah anketirancev je bila subvencija pomembna spodbuda pri odločitvi za nakup, skoraj polovica pa so bili tudi lastniki avtomobilov.

Uporaba avtomobila se je zmanjšala

Pred nakupom e-kolesa je posamezni uporabnik v povprečju uporabljal avtomobil 2,57 dneva na teden. Po nakupu e-kolesa pa se je to število več kot prepolovilo, je pokazala študija Andersona in Honga. Tudi pogostost vsakodnevnega potovanja na delo z avtomobilom se je zmanjšala s 34 odstotkov na vsega štiri odstotke.

Prav tako se je občutno zmanjšala dnevna uporaba javnega prevoza, z 12 odstotkov pred nakupom e-kolesa na le en odstotek po nakupu.

V svoji analizi sta ugotavljala še, za koliko so se zaradi subvencij znižale emisije in koliko je zmanjšanje stalo.

Prišla sta do številke, da bi morali družbeni stroški ogljika znašati okoli 600 dolarjev na tono, da bi se program izplačal. Realna cena pa je po različnih študijah okoli 100 dolarjev na tono oziroma po merilu emisijskih kuponov okoli 80 dolarjev za tono. “Zato programa ni mogoče upravičiti samo na podlagi zmanjšanja emisij ogljika,” sta zaključila analizo.