Ko ne odločajo več inženirji ali kaj se dogaja v znanem izdelovalcu letal

Ameriški proizvajalec letal Boeing ima v zadnjih letih nenehno težave s svojim najnovejšim modelom 737 Max, ki je bil pred nekaj leti udeležen v dveh katastrofalnih nesrečah s skupno več kot 300 smrtnimi žrtvami. Boeingova glavna težava je drastično poslabšanje kakovosti produktov, poročajo tuji mediji, kar je neposredna posledica premika fokusa podjetja z inženiringa na dobičkonosnost v minulih desetletjih.

Razvoj pod časovnim pritiskom

Z letalom 737 Max so problemi že od začetka. Ideja zanj se je porodila v letu 2011, ko se je Boeing znašel v hudi godlji, saj se je letalska družba American Airlines, ki je desetletja letala naročala izključno pri ameriškem proizvajalcu, pripravljala na nakup cele flote novejših in učinkovitejših modelov A320neo evropskega Airbusa.

Zaradi krajših rokov in manj razpoložljivih sredstev so inženirji delali dvakrat hitreje kot običajno.

Boeing se je moral odzvati hitro, zato je zavrgel načrt razvoja povsem novega letala, za katerega bi potreboval vsaj deset let, in se raje odločil za nadgradnjo že obstoječega 737.

Tako kot zasnovo je časovna stiska zaznamovala tudi razvoj novega modela. Po navedbah Boeingovih nekdanjih uslužbencev za časnik New York Times je bilo delo na letalu zelo mrzlično. Zaradi krajših rokov in manj razpoložljivih sredstev so inženirji navadno delali dvakrat hitreje kot običajno. Rick Ludtke, avtor pilotske kabine novega letala, je dejal, da je bil program precej bolj obremenjujoč kot katerikoli prej. Dodal je, da je podjetje zahtevalo čim manj sprememb glede na prejšnji model, saj si je prizadevalo poenostaviti usposabljanje, znižati stroške in predvsem hitro končati.

Proizvajalcu letal se je nuja sprva obrestovala, saj je prve enote izdelal že novembra 2015, American Airlines pa se je na koncu odločil za ogromen nakup pri obeh proizvajalcih. Kmalu pa se je izkazalo, da je Boeing hitel tudi pri nadzoru nad kakovostjo.

Najprej varnostni sistem, nato slabo priviti vijaki

Novi model letala max 8 sta v letih 2018 in 2019 zaznamovali dve hudi nesreči, ki sta skupno terjali 346 življenj. Vzrok za obe gre iskati v napaki novega varnostnega sistema MCAS, ki s potopom letalskega kljuna preprečuje porušitev vzgona in padec višine. Piloti nove programske opreme niso preizkusili v simulatorjih, saj je bila mišljena za delovanje v ozadju.

Po strmoglavljenjih je bilo modelu Max 8 izdana skoraj dvoletna prepoved letenja. Boeing je v tem času popravil problematični sistem, a težave so ostale. V zadnjem času se je ameriško podjetje, ki zaposluje 156.000 ljudi, s pritožbami nad kakovostjo spoprijemalo že pri letalu 787 Dreamliner. Nato pa so ga pred tedni zadeli še slabo pritrjeni vratni paneli modela 737 Max družbe Alaska Airlines.

Tokrat so bili krivi zrahljani vijaki, ki so jih po tritedenski prizemljitvi modela max 9 tehniki odkrili na več letalih družb Alaska in United Airlines. Matice niso bile slabo privite le pri omenjeni loputi, temveč tudi na drugih mestih, kar kaže na nenatančno proizvodnjo.

Delnica letos izgubila več kot petino

Čeprav prizadeta letala počasi spet letijo – na Alaskinem prvem poletu po prepovedi je ob nadomestnih vratih sedela glavna poslovodja družbe Constance von Muehlen – je dogodek še dodatno zamajal Boeingov sloves. Po navedbah revije Fortune bo Alaskan Airlines od proizvajalca letal zahtevala 150-milijonsko povračilo stroškov in izgubljenih dobičkov, ki jih je povzročila prepoved letenja.

Prvi mož Boeinga David Calhoun je po skorajšnji nesreči stopil pred zaposlene v tovarni Everett, kjer poteka proizvodnja letal 737 Max. Dejal je, da v podjetju priznavajo napako, ki jo bodo reševali s popolno transparentnostjo. Katero napako je imel v mislih, direktor ni pojasnil.

Po podatkih portala MarketScreener je Boeingova delnica letos dobrih 21 odstotkov v rdečem. Družba s tem zaseda mesto četrtega najslabšega člana ameriškega delniškega indeksa S&P 500.

Naglica in pritiski na stroške so poslovanje poslabšali, ne izboljšali. Prihodki in rezultat pod črto v zadnjih letih bledijo. Medtem ko je bilo leta 2018 za 101 milijardo dolarjev prodajnih prihodkov in 12 milijard dobička, je bilo leta 2022 prihodkov dobrih 66 milijard dolarjev in 3,5 milijarde dolarjev izgube.

Letala nekdaj testirali tudi vodilni

Proizvajalec letal je nekdaj veljal za eno najbolj spoštovanih ameriških družb. V več kot stoletni zgodovini je podjetje med drugim pomagalo pri Nasinem pristanku na Luni in zgradilo najznamenitejše potniško letalo 747. Boeing je bil dolga leta poznan po svoji inovativni kulturi, kjer so pomembne odločitve sprejemali inženirji. Novinar Jerry Useem je leta 2000 v reviji Fortune zapisal, da je Boeing od začetka dobe reaktivnih motorjev bolj kot na podjetje spominjal na združenje inženirjev, predanih gradnji osupljivih letal.

Boeing je od začetka dobe reaktivnih motorjev bolj kot na podjetje spominjal na združenje inženirjev, predanih gradnji osupljivih letal.

Družba je bila sprva popolnoma osredotočena na kakovost. Zaposleni so bili preskrbljeni z dolgoletnimi in radodarnimi pogodbami. Takratno kulturo morda najbolje povzame dejstvo, da so na prvi testni vožnji modela 777, najzgodnejšega popolnoma elektronskega letala, sedeli tudi vodje oddelkov, zadolženi za ključno programsko opremo. Kot zanimivost, med omenjenim poletom je letalo začelo stresati, a je inženirjem težavo uspelo odpraviti že v zraku.

... zdaj pa bolj šteje dobiček

To se je spremenilo v letu 1997, ko se je družba spojila z manjšim proizvajalcem letal McDonnell Douglas. Novonastali velikan industrije je ohranil ime Boeing, na vodstvo in kulturo pa je, nekoliko nenavadno, močno vplival McDonnell, katerega divizija potniškega letalstva je v preteklih letih životarila.

Skoraj čez noč se je ozračje v družbi spremenilo, glavno vlogo je dobil dobiček. Harry Stonecipher, ki je pred tem vodil McDonnell, med letoma 2003 in 2005 pa zasedal mesto glavnega izvršnega direktorja Boeinga, je dogajanje za Chicago Tribune komentiral tako: "Ko ljudje rečejo, da sem spremenil Boeingovo kulturo, je bilo to namenoma, da deluje kot posel in ne le odlična inženirska firma."

Ko ljudje rečejo, da sem spremenil Boeingovo kulturo, je bilo to namenoma, da deluje kot posel in ne le odlična inženirska firma.

Harry Stonecipher, nekdanji direktor Boeinga

Rezanje stroškov in zunanji izvajalci

Kmalu po združitvi je Boeing uvedel obsežen program zniževanja stroškov. Po navedbah Adama Dicksona, nekdanjega uslužbenca podjetja, je družba celo vpeljala letna poročila o uspehu, v katerih je del inženirjeve ocene pomenila cena njegovih zasnov.

Dodatno je podjetje v luči cenejše proizvodnje začelo iskati zunanje izvajalce. Po navedbah revije The Atlantic sestavne dele za letala 737 Max zagotavlja več kot 600 dobaviteljev, ki imajo še vsak svoje podizvajalce. V tako obsežni dobavni verigi je zagotavljanje določenega standarda kakovosti za družbo preprosto postalo predrago.