Kdo je motor kitajskega avtomobilista, ki je premagal velikega Muska

Ob začetku novega leta je v svetu avtomobilizma odjeknila novica, da je kitajski BYD v zadnjem četrtletju 2023 prodal več avtomobilov kot teksaški avtomobilist Tesla.

Tega vodi Elon Musk, ki je v celotnem letu 2023 sicer še vedno prodal več avtomobilov kot BYD (kratice pomenijo Build your dreams oziroma Zgradi svoje sanje). A kitajski velikan zdaj že resno diha za ovratnik najbogatejšemu Zemljanu, ki se je leta 2011 celo smejal ideji, da bi omenjeno kitajsko podjetje lahko ogrozilo njegov primat.

Nasmeh je zdaj bolj grenak

“Ste videli njihov avto?” je Musk takrat vprašal voditeljico televizije Bloomberg in dodal, da po njegovem mnenju kitajski avtomobilist nima dobrega proizvoda. “Tehnologija ni trdna. In BYD ima kot podjetje težave že na domačem terenu na Kitajskem.”

In 2011, Elon Musk scoffed at the idea of BYD competing with Tesla in a Bloomberg TV interview.

Now, the Chinese carmaker is set to become the world's No. 1 EV maker https://t.co/Ilio0p6mYG pic.twitter.com/EX4mwqbdq7

— Bloomberg (@business) December 27, 2023

Ameriški serijski podjetnik je bil do danes primoran spremeniti svoj pogled na BYD. Ko je klub lastnikov Tesel maja lani delil zgornji posnetek, se je prvi mož Tesle na objavo odzval celo z zapisom, da so vozila kitajskega tekmeca “danes zelo konkurenčna”.

Milijarder in ustanovitelj družbe BYD Wang Čuanfu je torej potreboval le dobrih deset let, da je svoje podjetje preoblikoval v številko ena med svetovnimi znamkami električnih avtomobilov.

Pri tem gre tudi za simbolično prelomnico na trgu električnih vozil in dodaten dokaz vse večjega vpliva Kitajske v avtomobilski industriji. Nova potrditev tega je sledila že v tem tednu, ko so bili objavljeni podatki, da je Kitajska lani izvozila več kot pet milijonov avtomobilov. To bo predvidoma dovolj, da prehiti sosednjo Japonsko na lestvici največjih svetovnih izvoznic.

Pomembna hitrost inoviranja

“Pred štirimi ali petimi leti ni nihče sploh razmišljal, da bi kitajska električna vozila lahko bila dovolj kakovostna ali zanesljiva, da bi konkurirala drugim,” je vzpon za Financial Times komentiral Tu Le, ustanovitelj pekinške svetovalne družbe Sino Auto Insights.

Podobno je za Bloomberg izpostavila Bridget McCarthy, vodja kitajskih dejavnosti pri hedge skladu Snow Bull Capital, ki ima sedež v mestu Shenzhenu in je investiral tako v BYD kot v Teslo. Prepričana je, da današnja poglavitna prednost ni več velikost in zapuščina avtomobilskih podjetij, temveč hitrost njihovih inovacij.

“BYD se je že zdavnaj začel pripravljati, da bo to lahko počel hitreje, kot je kdorkoli mislil, da je sploh mogoče. Zdaj mora celotna industrija tekmovati, da ga dohiti,” pozicijo kitajskega velikana avtoindustrije opiše McCarthy.

Od profesorja do milijonarja

Razcvet BYD je dodatno osvetlil tudi Wangovo podjetniško pot. Zgodba o profesorju na področju raziskav barvnih kovin, ki je postal neomajni vodja s poudarkom na tehnologiji, dobavnih verig in nižanju stroškov, je na kitajskih znanstvenih in poslovnih šolah postala simbol uspeha podjetništva.

Wang Čuanfu je za svoje zaposlene predsednik. Petinsedemdesetletnega milijarderja spoštujejo, a se ga po pisanju Financial Times hkrati bojijo. Njegovo nevsiljivo obnašanje namreč prikriva dejstvo, da je mikromenedžer z močno delovno etiko.

“Koncepta ravnovesja med delom in zasebnim življenjem preprosto ne pozna,” pove Michael Dunne, direktor svetovalne družbe Dunne Insights, ki se ukvarja z avtomobilizmom v Aziji.

K uspehu botroval “agresiven nadzor stroškov”

Med lastniki BYD, ki so zaupali vodenju Kitajca, je tudi Berkshire Hathaway Warrena Buffetta. Tega je leta 2008 o nakupu desetodstotnega deleža takrat še neznanega kitajskega podjetja prepričal lani preminuli Charlie Munger. Po navedbah Financial Times (FT) je Munger trdil, da bi z Wangom dobili mešanico Thomasa Edisona in Jacka Welcha, nekdanjega vodjo General Electric.

Berkshire je do zdaj prodal dvoodstoten lastniški delež za 890 milijonov dolarjev (812 milijonov evrov). Preostanek je vreden 2,3 milijarde dolarjev oziroma 2,1 milijarde evrov.

Cena njihovih delnic se je od začetka leta 2020 povečala za več kot petkrat, tržna kapitalizacija pa zdaj znaša približno 549 milijard juanov oziroma več kot 70 milijard evrov. Za primerjavo, tržna kapitalizacija Tesle se giba okoli 747 milijard dolarjev (683 milijard evrov). Medtem je vrednost nemškega BMW že manjša od BYD in znaša 66,3 milijarde dolarjev oziroma 60,6 milijarde evrov.

Podjetje, ki je bilo ustanovljeno leta 1995, je lani v prvih devetih mesecih več kot podvojilo čisti dobiček, v primerjavi z istim obdobjem leta 2022. Znašal je 21,37 milijarde juanov (2,7 milijarde evrov).

Čeprav je bil Munger navdušen nad Wangom, strokovnjaki uspeh družbe BYD v prvi vrsti pripisujejo neusmiljeni kulturi klatenja stroškov. Čuanfu je vpeljal “popolnoma agresiven nadzor stroškov,” je za FT povedal Christoph Weber iz švicarske skupine za programsko opremo AutoForm.

Obsesija z lastno zmogljivostjo

Podjetje BYD je po tem, ko so se naučili izdelovati baterije za mobilne telefone in druge komponente za Siemens, Nokio in Motorolo, razvilo tudi lastne zmogljivosti. Sklepanje pogodb z drugimi podjetji za strojno opremo ali storitve je postala zgolj zadnja možnost. Takšna ideologija se je kazala na vseh ravneh podjetja; eden od vodilnih delavcev je nekoč ocenjevalcem avtomobilom povedal celo, da izdelajo vse na vozilu, “razen pnevmatik in vetrobranskega stekla”.

Poudarek na stroških je bil podlaga za vertikalno integracijo skupine. BYD zdaj, kot eden najboljših svetovnih proizvajalcev baterij, oskrbuje celo svoje tekmece, med njimi Teslo in Toyoto.

Takšen potek dogodkov je privedel tudi do inovacij v proizvodnji. Primer tega je nakup orodja za žigosanje plošč, ki ga je Wang v zgodnjih dneh družbe kupil od podjetja Jeep v Pekingu. S tem so razvili tehnologijo, ki baterijske celice združuje s karoserijo električnega vozila, imenovano “cell-to-body”.

Na varni strani partije

Wangov neizprosni poslovni model je sčasoma privedel do pritožb glede ravnanja z delavci. S tem ko se je proizvodnja razdelila na “vedno bolj natančne korake”, posamezni delavci po besedah Christopha Webra opravljajo le zelo ozke naloge. “Z ljudmi pravzaprav ravnajo kot z roboti,” je dodal.

A Wang po mnenju strokovnjakov ostaja na varni strani oblasti, čeprav kitajska komunistična partija pogosto zatira poslovno elito. Je namreč velik zagovornik visokotehnoloških izdelkov, ki Pekingu pomagajo dosegati cilje okoljske politike. Med te sodi tudi zmanjšanje emisij ogljika – težava, ki jo naslavljajo ravno električna vozila.

Predsednik Ši Džinping je na svojem novoletnem nagovoru celo izjavil, da kitajska “vozila na novo energijo” predstavljajo “kitajsko proizvodno spretnost”. Gre za redko tovrstno podporo kitajskega voditelja.

Kitajske znamke bi “zrušile stare legende”

Omenjena kitajska skupina je na radarju številnih direktorjev evropskih avtomobilistov. Leta 2021 je takratni vodja Volkswagna Herbert Diess medijem na primer povedal, da je prav BYD podjetje, ki se ga nemški avtomobilski proizvajalec najbolj boji.

Po osvojenem kitajskem trgu se Wang ne ustavlja. Njegov kompas je usmerjen v tujino. Novembra lani je vodstvo BYD analitikom v investicijski banki Citigroup povedalo, da želijo na dolgi rok doseči desetodstotni tržni delež na “prekomorskih trgih”, brez Evrope in ZDA. Po navedbah Citigroup bi letno v tujini, brez dveh ključnih zahodnih trgov, prodali med dva in tri milijone avtomobilov. To je občutno zvišanje od lanskih 240 tisoč.

Medtem so obeti za Evropo in ZDA negotovi. Protikitajski sentiment v Washingtonu je že prodrl v zavest ameriških potrošnikov. Evropska komisija pa je zaradi strahu pred morebitnim valom kitajskih avtomobilov začela preverjati še podporo Pekinga industriji električnih vozil in povečala svoje subvencije.

Malo pred začetkom preiskave Bruslja o kitajskih subvencijah je v drznem nagovoru neznačilno izstopal ravno Wang Čuanfu. Ta se nastopom in medijskim žarometom običajno izogiba, konec prejšnjega leta pa je javno izjavil, da je napočil čas, da kitajske znamke “zrušijo stare legende” avtomobilskega sveta.