Tudi tovornjaki in težka mehanizacija na elektriko: primera slovenskih podjetij

Razogljičenje prometa bo po oceni ministrstva za okolje, podnebje in energijo eden največjih izzivov. Vir z ministrstva ga poimenuje “rak rana” naše družbe, saj tu emisije najslabše obvladujemo.

Promet je največji segment v strukturi porabe končne energije (38 odstotkov) in ustvari 32 odstotkov emisij. Tudi slovenska podjetja se v splošnem trendu elektrifikacije in uvajanja trajnostne mobilnosti ozirajo po priložnostih za preobrazbo svojih voznih parkov.

Prva misel so ponavadi osebna službena vozila, ki jih praviloma uporabljajo vodilni in terenski delavci. Iztok Seljak iz Hidrie je v novembrskem intervjuju za Forbes Slovenija predlagal sistemsko elektrifikacijo voznih parkov podjetij. “Slovenija bi tu lahko bila laboratorij, saj imamo majhno površino, majhno število dnevno prevoženih kilometrov, za kar današnji dosegi absolutno zadoščajo.”

A vozni parki podjetij so pogosto precej bolj obsežni; govorimo o skladiščnih in dostavnih vozilih, tudi o težki mehanizaciji. Tu so prihranki večji, pravijo v Luki Koper, je pa tudi več pomislekov in tveganj.

Prvi električni dostavnik, Krka ogleduje še dva

Krka je nedavno na ceste poslala električni tovornjak za dostavo po Sloveniji. Po njihovih informacijah gre za prvi električni dostavni tovornjak pri nas, ki bo letno glede na predvideni obseg dela prevozil več kot 50 tisoč kilometrov. To je okoli 200 kilometrov na delovni dan.

V Krki so izračunali, da bodo s tem zmanjšali porabo dizelskega goriva za več kot 15 tisoč litrov letno, kar je enako letni porabi desetih osebnih vozil s povprečno vožnjo. Poleg tega bi tovornjak enake kategorije, ki deluje na fosilna goriva, ustvaril več kot 40 ton emisij ogljikovega dioksida.

“Tudi z dopolnjevanjem lastnega voznega parka z električnimi vozili si prizadevamo za uresničevanje dolgoročnega razvoja trajnostne mobilnosti,” pravijo v farmacevtski družbi in naštejejo trenutno floto: poleg omenjenega tovornjaka jo sestavlja še 20 osebnih električnih vozil in pet električnih viličarjev. Vsa ta vozila skupaj pomenijo približno desetino Krkinega voznega parka.

Zdaj imajo v načrtu še nakup dveh vlačilcev na električni pogon za vožnje po Sloveniji. Kot pravijo, vzporedno dopolnjujejo tudi polnilno infrastrukturo.

Velik potencial za prihranke …

V Luki Koper so cilje glede voznega parka opredelili v strategiji podnebnega prehoda. “Zamenjava obstoječe luške mehanizacije in strojev na fosilna goriva z mehanizacijo na okoljsko prijaznejše pogone je ena od ključnih usmeritev strateškega poslovnega načrta za obdobje od 2024 do 2028,” pojasnjujejo v podjetju, ki ga vodi predsednica uprave Nevenka Kržan.

Trenutno imajo tako 30 osebnih vozil na električni pogon, kot pravijo, pa je z vidika zmanjšanja emisij in hrupa “bistveno bolj pomemben” industrijski segment, predvsem talna mehanizacija. “Pozitivno izkušnjo imamo na kontejnerskem terminalu, kjer smo v minulih letih večino mostnih (RTG) dvigal nadomestili s 15 elektrificiranimi dvigali (eRTG) in s tem pomembno znižali porabo pogonskega goriva. Prihranek je približno milijon litrov goriva na leto.”

Prav zdaj pa v Luki testirajo tudi električni vlačilec. “Terminalski vlačilci so trenutno največji porabnik pogonskega goriva, zato je elektrifikacija talne mehanizacije velik izziv in potencial za prihranke energije in zmanjšanje ogljičnega odtisa. Sicer pa so električni terminalski vlačilci tudi z vidika voznika prijaznejši in udobnejši, saj imajo velik navor in so seveda tihi,” pojasnjujejo v podjetju.

Pogoji: spodbude in električno omrežje

A v Luki poudarjajo, da so se odločili za postopen oziroma bolj previden prehod na nove tipe pogonov, saj želijo temeljito preveriti vse tehnične in tehnološke vidike uporabe take opreme.

V zadnjih letih je bil sicer narejen velik napredek na področju razvoja in tržne dostopnosti talne mehanizacije na električni pogon, pot si utira tudi pogon na vodik, pravijo, a ker gre za relativno nove izdelke, obstaja še precej negotovosti, kako se bodo obnesli v praksi.

Nesporna prednost električne mehanizacije so manjše emisije ogljikovega dioksida in hrupa. So pa ti izdelki zaenkrat znatno dražji, pravijo v Luki. “Enakovreden stroj na alternativni pogon je v primerjavi s strojem na konvencionalni pogon (motor z notranjim zgorevanjem) že pri nabavni ceni dražji, tudi za dvakratnik cene. Dodaten strošek je tudi polnilna infrastruktura – električna je cenejša od vodikove, obe pa sta dražji od dobave dizla.”

Zato menijo, da bi spodbude pospešile prehod na električni pogon. Računajo predvsem na priložnosti za subvencije iz sklada za alternativna goriva in sklada za modernizacijo.

Za potrebe polnjenja bo treba tudi prilagoditi delovne procese, saj električna mehanizacija ne bo na razpolago 24 ur in sedem dni v tednu, pravijo v Luki, kjer sicer pričakujejo, da bo šel razvoj naprej pri zmogljivosti baterij in posledično večji avtonomiji delovanja teh vozil.