Napadi v Rdečem morju že zadeli slovenska podjetja, v Domelu krizni sestanki

Napadi hutijevskih upornikov iz Jemna na tovorne ladje v Rdečem morju se nadaljujejo. Mnogi ladjarji, med njimi danski Maersk, se zato še vedno izogibajo prehodu skozi Sueški prekop in plujejo okrog Afrike, kar viša cene voznin in povzroča zamude. Na udaru je predvsem evropsko gospodarstvo, ki se najbolj zanaša na dobavo prek najkrajše poti med Azijo in staro celino. Vpliv že čutijo tudi nekatera slovenska podjetja.

V Luki Koper ladje zamujajo 10 do 14 dni, ena izmed napadenih ladij pa se je januarja ustavila v slovenskem pristanišču. Pri Maersk Adria, regionalni podružnici enega največjih ladjarjev na svetu, se pripravljajo, da bodo zamude trajale celotno prvo četrtletje.

“Napadi so prišli kot strela z jasnega in so imeli takojšnje posledice,” je za Forbes Slovenija povedal Milan Vasiljevič iz prodajnega oddelka pri Maersk Adria. “Nihče ni pričakoval, da bo kriza trajala toliko časa.”

Brez odpovedi v Luki Koper, a borba za postajališča

V Luki Koper operativno delo v pristanišču za zdaj poteka nemoteno, pravijo v podjetju. Sprejeli so ves načrtovani tovor, čeprav z dvotedensko zamudo. “Po večini je tovor v Koper priplul z ladjami maticami, je pa manjši del tovora k nam prišel z manjšimi ladjami (t. i. feederji) prek pretovornih pristanišč v Sredozemlju. Če poenostavimo – tudi če ladja ni priplula prek Sueza direktno v Koper, je tovor prispel v naše pristanišče,” pojasnjujejo v Luki Koper.

V pristanišču tako ne beležijo odpovedi ladijskih prihodov. Pričakujejo pa zaradi zamud večji pretovor kontejnerjev v drugi polovici januarja in večji pretovor avtomobilov v februarju.

“V primeru zgoščenih prihodov ladij bo, tako kot se je že pokazalo v letih po pandemiji, potrebna dodatna koordinacija med vsemi udeleženci logistične verige, torej sprotno usklajevanje pristaniške in preostale kopenske logistike,” še sporočajo.

Dolgoročne pogodbe s strankami, ki se običajno sklepajo okrog novega leta, so zaradi napadov padle v vodo. Med strankami je bilo precej nezadovoljstva zaradi višjih cen voznin in daljših dobavnih rokov.

Milan Vasiljevič, Maersk Adria

Pri Maersku prav tako pravijo, da se njihove ladje, namenjene v Luko Koper, zaradi spremenjene plovne poti niso preusmerile v druga pristanišča. A ker so se zaradi zamud urniki podrli, Luka Koper pa je manjše pristanišče, poteka “borba za postajališča.”

Maerskove ladje, ki prispejo v Luko Koper, imajo zmogljivost 15 tisoč zabojniških enot (TEU). V Luki Koper običajno raztovorijo okrog 5.000 zabojnikov in novih 5.000 zabojnikov natovorijo na ladjo. Luka Koper je zato zanje pomembno pristanišče, pravi Vasiljevič.

Tudi dolgoročne pogodbe s strankami, ki se običajno sklepajo okrog novega leta, so zaradi napadov padle v vodo. Med strankami je bilo precej nezadovoljstva glede višjih cen voznin in daljših dobavnih rokov, je še dejal.

Vpliv na slovenska podjetja

V Domelu iz Železnikov, ki izdeluje elektromotorje in druge komponente, v januarju potekajo “krizni sestanki” zaradi dobavnih težav, je za Forbes Slovenija povedal predsednik uprave Matjaž Čemažar. Podjetje precej materialov uvozi iz Kitajske, med njimi trajne magnete, kjer Kitajska obvladuje 95 odstotkov trga, in aluminijaste odlitke.

Prvi vpliv so začutili takoj po novem letu. Njihova pošiljka je namreč zamujala za približno dva tedna. Pri Domelu so morali zato prilagoditi proizvodne načrte. Kot pravi Čemažar, težava ni le v zamudah, temveč v tem, da podjetje nima točnega datuma prihoda pošiljke, zato je težko načrtovati proizvodnjo.

Pri dobavi nekaterih ključnih elementov podjetje načrtuje prehod na letalski prevoz, drugod na srednji rok iščejo evropske dobavitelje.

Poleg zamud so težava tudi rastoče cene prevoza iz Kitajske, saj po besedah Čemažarja v Šanghaj ni prispelo dovolj ladij, zato so zmogljivosti za pošiljke omejene. Težave pri dobavi podjetje pričakuje tudi v februarju in marcu. V začetku februarja se namreč začne kitajsko novo leto, ko se velik del gospodarske aktivnosti v državi ustavi.

Pri enem od večjih slovenskih trgovcev, ki ni želel biti imenovan, za 10 do 14 dni zamujajo vse pošiljke z Daljnega vzhoda, glavnina jih prihaja iz Kitajske. Vse ladje so namreč preusmerjene okrog Rta dobrega upanja. Podjetje, ki posluje v širši regiji jugovzhodne Evrope in pri dobavi sodeluje z ladjarji in logisti, večino pošiljk sprejme v pristaniščih v Kopru in na Reki, manjši delež tudi v Trstu.

Padec evropskega uvoza in izvoza

Kriza v Rdečem morju ima za zdaj omejen vpliv na svetovno trgovino, je pa že viden vpliv na evropsko gospodarstvo, vključno z avtomobilsko industrijo.

Promet skozi Sueški prekop, ki pomeni okrog 12 odstotkov globalne trgovine, je v decembru upadel za 70 odstotkov glede na običajne ravni v tem obdobju. Posledično so se stroški tovora in čas prevoza med Azijo in Evropo povečali, uvoz in izvoz v Nemčiji in EU pa sta opazno nižja kot v novembru, kažejo podatki inštituta Kiel.

Globalna trgovina je decembra upadla za 1,3 odstotka. Medtem je v EU izvoz upadel za dva odstotka, uvoz pa za 3,1 odstotka, kaže kazalnik globalne trgovine Kiel Trade Indicator.

“Obvoz ladij zaradi napadov v Rdečem morju pomeni, da se čas, potreben za prevoz blaga med azijskimi proizvodnimi centri in evropskimi potrošniki, znatno podaljša za do 20 dni,” pravi Julian Hinz, direktor raziskovalnega centra za trgovinsko politiko pri inštitutu Kiel. “To se odraža tudi v upadajoči zunanji trgovini Nemčije in EU.”

Zamude za evropska podjetja

Te številke se odražajo v napovedih nekaterih evropskih podjetij oziroma podjetij, ki delujejo na celini. Konec meseca bo proizvodnjo za dva tedna ustavila nemška tovarna ameriškega proizvajalca električnih vozil Tesla, ki se sklicuje na dobavne težave zaradi napadov.

Svoje pošiljke okoli Rta dobrega upanja preusmerjajo tudi nekateri evropski proizvajalci avtomobilov. “To je povzročilo višje stroške in zamude za približno dva tedna,” je dejal tiskovni predstavnik Evropskega združenja proizvajalcev avtomobilov.

Zamude pri pošiljkah so napovedali še pri švedskem izdelovalcu pohištva Ikea, britanskem trgovcu z oblačili Next in izdelovalcu obutve Crocs, poroča CNN. Pri slednjem prav tako pričakujejo dvotedenske zamude pri pošiljkah v Evropo, a naj to ne bi bistveno vplivalo na njihovo poslovanje.

Pred dnevi je Reuters poročal o težavah nemške kemične industrije, ki je po avtomobilski in strojni panogi tretja največja industrija v državi z letno prodajo približno 260 milijard evrov. Tudi ta je zelo odvisna od Azije, saj nanjo odpade približno tretjina uvoza iz držav zunaj Evrope.

“Naš nabavni oddelek dela veliko več, da bi mu uspelo dobiti kakšno pošiljko,” je za Reuters dejala direktorica in lastnica podjetja Gechem Martina Nighswonger, ki za velike industrijske stranke meša in ustekleničuje kemikalije. Zaradi zamud so denimo zmanjšali proizvodnjo tablet za pomivalne stroje in toaletne tablete, ker ne morejo dobiti dovolj trinatrijevega citrata ter sulfatne in citronske kisline.

Napadena ladja dosegla Luko Koper

Maersk je bil od začetka napadov med večjimi svetovnimi ladjarji najhitreje odziven na spremembe v regiji. Ker so bili med prvimi, katerih ladjo so sredi decembra napadli hutijevci, so tudi med prvimi preusmerili promet stran od jemenske ožine Bab el Mandeb. Tej ožini se ladje, namenjene skozi Sueški prekop, ne morejo izogniti pri prečkanju Rdečega morja.

Ko so ZDA z zavezniki začele z vojaško operacijo Varuh blaginje (Prosperity Guardian), ki naj bi varovala trgovske ladje, je bil Maersk med prvimi, ki je nadaljeval s plovbo skozi ožino. To je trajalo le do 30. decembra. Takrat so hutijevci napadli njihovo ladjo Hangzhou. Maersk je po napadu zopet preusmeril promet okrog Afrike, kar potovanju doda 3.000 navtičnih milj in okrog 10 dni.

Hutijevci so ladjo najprej napadli z raketo, kar na plovilu ni pustilo večjih posledic. Tudi žrtev ni bilo. Naslednji dan so se hutijevci v štirih čolnih skušali vkrcati na Hangzhou, ta pa je poslala klic na pomoč. Odzvali sta se dve ladji ameriške mornarice, letalonosilka USS Dwight D. Eisenhower in rušilec USS Gravely. Ti sta potopili tri hutijevske čolne, četrti pa je ubežal.

Ladja Hangzhou je 10. januarja po prehodu Sueškega prekopa nepoškodovana prispela v Luko Koper. Dva dni pozneje je nadaljevala pot v Trst.

Zavarovanje tovora igra ključno vlogo pri odločitvi ladjarja za tvegan prehod čez Rdeče morje. Analitiki opažajo močno zvišanje zavarovalnih premij za potovanja po Rdečem morju in skozi ožino Bab el Mandeb. Te premije po besedah Alija Ahmadija, izvršnega sodelavca v Ženevskem centru za varnostno politiko, običajno znašajo 0,6 odstotka vrednosti tovora na ladji. Zdaj so narasle na dva odstotka, navaja ameriški Center za strateške in mednarodne študije (CSIS).

Novi napadi

V četrtek so hutijevski uporniki, ki jih podpira Iran, v ožini Bab el Mandeb izstrelili rakete na dve Maerskovi ladji, ki sta v spremstvu ameriške mornarice prevažali tovor za ameriško obrambno ministrstvo in druge državne agencije. Že dan prej so v zalivu Aden na jugu Jemna napadli ladjo Maersk Detroit, ki je plula pod ameriško zastavo.

Vse tri napadene ladje pripadajo Maerskovi ameriški podružnici Maersk Line, ki je bila doslej izvzeta iz odločitve o izogibanju nevarnim vodam. V sredo je podružnica prav tako prekinila promet skozi ožino v Rdečem morju, poroča Reuters.

Hutijevci zahtevajo konec vojne med Izraelom in palestinskim gibanjem Hamas ter humanitarno pomoč za Palestino. Vojna se je začela s Hamasovimi napadi 7. oktobra, v katerih je umrlo okrog 1.100 Izraelcev, večinoma civilistov. V izraelskih povračilnih napadih na Gazo, kjer deluje Hamas, je odtlej umrlo že več kot 24 tisoč Palestincev, večinoma civilistov, po podatkih ministrstva za zdravstvo v Gazi.

Prevoz surovin manj tvegan

Preusmeritve različno vplivajo na različne vrste tovora. Ladje za prevoz razsutega tovora, ki prevažajo tovor nižje vrednosti (pogosto surovine), niso prizadete na enak način kot tovorne ladje, ki prevažajo dragocenejše blago (na primer zabavno elektroniko).

Indeks Baltic Dry, ki spremlja stroške prevoza različnih surovin, se je sredi decembra zaradi hutijevskih napadov dvignil nad 3.000 indeksnih točk. Toda do 22. januarja se je vrnil na običajno raven okrog 1.503 točk.

Tankerji z energenti in drugimi surovinami za zdaj večinoma še plujejo skozi nevarno ožino in Sueški prekop, a je nekaj večjih družb, kot so BP, Shell in nazadnje avstralski rudar BHP, že preusmerilo svoje ladje. Obstaja tveganje, da bi Evropa v primeru napadov na tankerje znova videla tudi višje cene energije.

Visoka cena prevoza v Evropo

Cene kontejnerskega prometa medtem vztrajajo na visokih ravneh. Indeks WCI (World Container Index), ki spremlja povprečno ceno prevoza 40-čeveljskega zabojnika (FEU), je poskočil s 1.521 dolarjev sredi decembra na 3.777 dolarjev za zabojnik 18. januarja.

Najbolj se je podražila cena ladijskega prevoza med Azijo in Evropo. Ta običajno poteka skozi Rdeče morje. Povprečna cena zabojnika na poti iz Šanghaja v Genovo presega 6.000 dolarjev, po podatkih družbe Drewry, ki objavlja indeks WCI. Malce cenejša je pot iz Šanghaja v Rotterdam, kjer je za prevoz zabojnika treba odšteti nekaj manj kot 5.000 dolarjev.

Stranske učinke je mogoče opaziti tudi na neprizadetih pomorskih poteh. Cene tovora iz Šanghaja v Los Angeles so med 14. decembrom in 18. januarjem poskočile s 1.985 dolarjev na 3.860 dolarjev za zabojnik.