Preiskava smrtne nesreče kaže na odgovornost treh delavcev. Kaj pa sistem?
Prvi izsledki preiskave decembrske železniške nesreče pri Prestranku kažejo na deljeno odgovornost treh delavcev. Nadzorni svet SŽ-Infrastruktura pod vodstvom Jerneja Pavliča, sicer tesnega sodelavca ministrice Alenke Bratušek, je podjetju naročil mednarodno primerjavo varnostnih protokolov.
V ponedeljek, okrogel mesec dni po nesreči pri Prestranku, naj bi Slovenske železnice predstavile izsledke interne preiskave dogodka, ki je terjal življenje dveh delavcev podjetja SŽ-Infrastruktura. Analiza posnetkov in drugih materialov naj bi dala boljši vpogled v to, kaj vse je šlo na tisti četrtek pred božičnimi prazniki narobe, da je vlak trčil v skupino devetih delavcev, ki so izvajali popravila na progi.
Preiskovalec železniških nesreč Daniel Lenart, ki deluje v okviru ministrstva za infrastrukturo, je ta teden sporočil prve izsledke ločene preiskave. Ugotovil je, da “več udeleženih oseb neposredno pred nesrečo ni izvedlo predpisanih varnostnih protokolov”. Neuradno naj bi preiskava kazala na deljeno odgovornost prometnika, čuvaja in delovodje, ki je bil žal tudi ena od dveh žrtev nesreče. Medtem ko je bilo že dan po nesreči znano, da je ključno napako naredil prometnik, ki je na progo spustil vlak, skupine delavcev pa o tem ni obvestil, za zdaj še ni jasno, kako točno naj bi protokol kršila čuvaj in delovodja. Policijska preiskava dogodka še ni končana.
Lenart je sicer železnicam podal tudi nekaj priporočil, na primer omejitev hitrosti vlakov, ki vozijo mimo delovišč, na 30 kilometrov na uro oziroma na 50 kilometrov na uro v primerih, ko se ne uporabljajo naprave, ki povzročajo hrup.
Prometnik je že bil ovaden
Delavci pa so zadnje dni za različne medije dali več izjav o tem, da naj bi vodstvo v preteklosti opozarjali na varnostna tveganja. Eden od umrlih naj bi vodstvo podjetja v preteklosti opozarjal tudi na nevestno delo prometnika, ki je bil zdaj (so)odgovoren za nesrečo pri Prestranku. Na železnicah so za Forbes Slovenija zanikali, da bi kdaj prejeli kakšna opozorila v zvezi s prometnikom. “Navedbe ne držijo,” so nam sporočili.
Neuradno pa smo izvedeli, da je bil prometnik leta 2017 že ovaden zaradi podobne napake kot zdaj. Tudi takrat po neuradnih informacijah ni pravilno obveščal o oviri na progi, le da je bila posledica manj huda kot zdaj – vlak je trčil v progovni voziček.
Policija je takrat prometnika ovadila zaradi suma kaznivega dejanja ogrožanja posebnih vrst javnega prometa, a je sodišče s soglasjem oškodovanca, Slovenskih železnic, odložilo pregon pod pogojem, da prometnik plača tisoč evrov dobrodelni organizaciji. Prometnik je plačal omenjeni znesek in na železnicah ostal na enakem delovnem mestu.
Zdaj je v suspenzu, po neuradnih informacijah pa tudi v postopku izredne odpovedi delovnega razmerja.
Tehnično varovanje: rešitev ali le dodatek?
Direktor Slovenskih železnic Dušan Mes in direktor SŽ-Infrastruktura Matjaž Kranjc sta takoj po tragični nesreči poudarjala, da je sistem Slovenskih železnic eden najbolj varnih v Evropi. Ob dejstvu, da so se lani zgodile tri nesreče s štirimi smrtnimi žrtvami, pa se postavlja vprašanje, ali so morda tudi sami varnostni protokoli na železnicah neustrezni.
Na to, da bi lahko bili boljši, namiguje zapis Sindikata železniškega prometa Slovenije, ki je v dneh po nesreči v pismu članstvu navedel, da so od vodstva med drugim zahtevali “čimprejšnjo vpeljavo tehničnega varovanja, kakršnega uporabljajo pri tujih železniških upravah”.
Predsednik sindikata Milorad Šljivić, član sveta delavcev in tudi predstavnik delavcev v nadzornem svetu v SŽ-Infrastruktura, ta teden za pojasnila ni bil dosegljiv. Najprej nam je v torek dejal, da je v tujini, včeraj pa se na naš klic ni oglasil.
Na železnicah pa trdijo, da tehnično varovanje “samo po sebi ne nadomesti varovanja delovne skupine s čuvajem, je samo dodatek, na katerega pa se ne smejo delavci v celoti zanašati”. Nobeno tehnično varovanje ne more nadomestiti opustitev dolžnih ravnanj, so zapisali v odgovoru za Forbes Slovenija in kot element tehničnega varovanja, ki ga že imajo, navedli signalnovarnostne naprave. Te so uvedli leta 2021 in progovnemu prometniku onemogočajo, da bi odpravil vlak, če predhodno dvakrat ne potrdi, da je delovna skupina obveščena o vožnji vlaka.
Na železnicah so poudarili še, da še nedokončana Lenartova preiskava “ni pokazala na neustreznost varnostnih protokolov” ter da te predpisuje in potrjuje Agencija za železniški promet (AŽP) kot varnostni organ.
Primerjava s tujino
Kako v tujini zagotavljajo varnost delavcev, zanima tudi nadzorni svet SŽ-Infrastrukture. Ta je namreč na seji dan po nesreči sprejel sklep, da naj Javna agencija za železniški promet Republike Slovenije (AŽP) preveri vse protokole v zvezi z varnostjo delovnih skupin v železniškem prometu, vodstvo SŽ-Infrastrukture pa naj naredi primerjavo s sistemi v Avstriji, Italiji, Nemčiji in Švici. Neuradno imajo čas do konca tega meseca.
Nadzornemu svetu SŽ-Infrastrukture od novembra predseduje Jernej Pavlič, tesni strankarski sodelavec ministrice za infrastrukturo Alenke Bratušek in tudi sekretar na njenem ministrstvu. Hkrati z njim je bila v nadzorni svet imenovana še Tjaša Urh Ribič, sicer zaposlena kot pravna svetovalka v Gen-I. Tretji nadzornik je že omenjeni sindikalist Šljivić. Podjetje v zadnjih letih, ko se na železnicah veliko obnavlja in gradi, samo od ministrstva prejema po več kot 150 proračunskih milijonov evrov letno.
Bratušek in Pavlič sta ta teden skupaj sestankovala z vodstvi železnic in AŽP ter preiskovalcem nesreče Lenartom.
Kaj se je dogajalo pri Prestranku?
Vodstvo Slovenskih železnic sicer v izjavah za javnost vse od začetka poudarja, da je nesreča posledica človeškega dejavnika. Ključno napako naj bi storil prometnik, ki skupine delavcev ni obvestil o prihajajočem vlaku. Kot je dan po nesreči v N1 STUDIO dejal direktor SŽ-Infrastruktura Kranjc, si je prometnik pravilno nastavil signalnovarnostno napravo, ki ga ob vsakem poskusu postavitve vlaka na tir, kjer tečejo dela, dvakrat vpraša, ali je obvestil skupino. Ko je lokacijo del prečkal prvi vlak, je skupino tudi primerno obvestil, približno uro kasneje, ko je prihajal drugi vlak, pa tega ni storil.
Kranjc pa je dodatno pojasnil, da imajo na železnicah protokole določene tako, da delavci varujejo en drugega in da je vsaka nesreča splet več dejavnikov, ne le enega. Kateri so drugi, bo verjetno jasno v ponedeljek.
Skupina delavcev je bila sicer po navedbah Kranjca primerno označena s tako imenovanimi signalnimi opozorilniki, ki so bili nameščeni pred deloviščem. Ko vlak pripelje do takega znaka, strojevodja večkrat odda opozorilni zvok, dolgi pisk, in ga ponavlja, dokler ne pripelje do skupine. A tudi to ni preprečilo tragedije, po razlagi Kranjca zato, ker so delavci opravljali dela z glasno motorno mehanizacijo, električni vlak pa je razmeroma tih in ni povzročal toliko tresljajev, da bi ga delavci pravočasno zaznali.
Čuvaj pa verjetno vlaka ni videl dovolj hitro tudi zato, ker je teren na območju nesreče v krivini, je v N1 STUDIO še dejal Kranjc.
