Kitajci želijo avte izdelovati v Evropi, vrata odpirajo tudi slovenskim dobaviteljem

“Kitajski proizvajalci avtomobilov so tehnološko na nekaterih področjih precej pred nami, razvoj je bistveno hitrejši kot pri nas. S tem se moramo soočiti in z njimi začeti sodelovati,” meni Blaž Štefe, ustanovitelj in predsednik združenja Euro-Sino Automotive Association (ESAA).

Štefe je devet let živel na Kitajskem, kjer je vodil tamkajšnjo podružnico slovenskih podjetij Elaphe in Unior. Danes pa s kitajskimi sodelavci iz združenja povezuje slovenske in evropske dobavitelje s kitajskimi podjetji, ki povečujejo prisotnost v Evropi.

Partnerja ESAA sta Slovenski avtomobilski grozd (ACS), ki združuje mnoge naše največje avtomobilske dobavitelje, ter kitajsko državno podjetje GAC, ki letno izdela dva milijona vozil, v Evropi pa že ima proizvodnjo v prostorih graške Magne Steyr.

Predstavniki kitajskega avtodobavitelja InfiMotion Technology novembra prihajajo na obisk v Slovenijo. Tu bodo iskali možnosti za partnersko povezovanje.

Gradijo proizvodnjo v Evropi

Kitajske avtomobilske znamke hitro prodirajo v Evropo. Njihova konkurenčna prednost sicer ne izhaja le iz tehnoloških prednosti in nadzora nad ključnimi surovinami, ampak tudi državnih podpor kitajskim podjetjem za proizvodnjo in izvoz vozil.

Podatki družbe Schmidt Automotive Research kažejo, da so kitajske znamke v drugem četrtletju obvladovale 10,7-odstotni delež evropskega trga, kar je skoraj enkrat več kot leto prej (5,7 odstotka) in več od japonskih tekmecev, ki so v Evropo vstopili že v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja. Še večji, 16-odstotni delež imajo (kljub carinam) pri baterijskih električnih vozilih (BEV) ter 26-odstotnega pri priključnih hibridnih električnih vozilih (PHEV).

V Parizu pravkar poteka avtomobilski salon, na katerem je rekordno število kitajskih razstavljalcev.

Za slovensko avtoindustrijo je kitajski prodor po eni strani tveganje, saj to povečuje pritisk na cene in poslovanje evropskih avtomobilskih proizvajalcev, ki so še vedno glavni kupec naše dobaviteljske industrije.

Po drugi strani pa je lahko tudi priložnost. Kitajski proizvajalci v želji, da bi se izognili regulatornim tveganjem, povezanimi s carinami, iščejo možnosti za proizvodnjo v Evropi. BYD je v začetku leta poskusno zagnal proizvodnjo na Madžarskem, ta teden je napovedal še dve novi, pri čemer bi ena lahko stala v Franciji. Do 2030 želi na stari celini zaposlovati že 40 tisoč ljudi, s čimer bi bil eden največjih neevropskih proizvajalcev avtomobilov. Podjetje Leapmotor naj bi ta mesec začelo pošiljati avtomobile iz tovarne Stellantis v Španiji.

Po dogovoru med EU in Kitajsko o omejitvah uvoza hibridnih avtomobilov se pričakuje, da bodo podjetja, kot sta BYD in Leapmotor, še pospešila načrte za vzpostavitev proizvodnih zmogljivosti v EU.

Kje so priložnosti za slovenska podjetja

Kot pravi Štefe, so njihove strategije različne. Nekateri bodo s seboj pripeljali tudi kitajske dobavitelje. Večina pa bo za dobavo povpraševala tudi pri lokalnih, evropskih podjetjih, pravi: “Na Kitajskem je standarden model, da proizvajalec originalnih delov (OEM) pride, potem se pa okrog njega zgradi industrijski park. Ta je praviloma relativno odprt. Podoben pristop lahko pričakujemo tudi v Evropi in ni nujno, da bodo v teh parkih samo kitajska podjetja.”

Veliko zanimanja je za prevzeme in skupna podjetja (tako imenovani joint venture) kitajskih in evropskih dobaviteljev. Kitajska podjetja tako dobijo partnerja za lažji vstop na evropski trg, evropska podjetja pa pospešek na področju razvoja komponent za električne avtomobile in predvsem se zavarujejo, da ne ostanejo zunaj informacijskega ekosistema.

Kot pravi Štefe, imajo pomembno prednost evropska podjetja, ki so že sodelovala s kitajskim partnerjem na Kitajskem, zdaj pa to sodelovanje prenašajo v Evropo.

Tudi glede vrst komponent je nabor raznovrsten, pravi sogovornik. “Zelo očitna priložnost, ki se ta trenutek ponuja za integracijo v verige kitajskih proizvajalcev v Evropi, so sklopi in podsklopi. Podjetje, ki lahko ponudi razvoj in sestavo elektromotorja skupaj s krmilnikom in prenosnimi komponentami, ima lahko zelo svetlo prihodnost s kitajskimi partnerji. Seveda pa se mora hitro odzvati in ponuditi konkurenčne pogoje,” pravi Štefe. Omeni še priložnosti za ponudnike brizganja gume in plastike, izdelave ulitkov, električnih in elektronskih komponent.

Slovenska podjetja, ki so v merilih evropskega avtomobilskega trga majhna, lahko po besedah sogovornika priložnosti v verigi iščejo kot dobavitelji dobaviteljem. Nekatera imena kitajskih dobaviteljskih podjetij so tudi v Evropi že poznana; to sta proizvajalec baterij CATL in Gotion High-tech ali proizvajalca pogonskih sistemov Horse PowerTrain in InfiMotion Technology.

V Sloveniji bodo iskali partnerje

Predstavniki InfiMotion Technology novembra prihajajo na obisk v Slovenijo. Tu bodo iskali možnosti za partnersko povezovanje.

Gre za podjetje, ki je del kitajske skupine Geely (ta ima v lasti tudi Volvo in Lotus), izdeluje pa električne pogonske sklope ter inverterje za različne znamke avtomobilov. Podjetje ima razvojno-raziskovalne oddelke v štirih kitajskih mestih ter švedskem Göteborgu. Skupno zaposluje več kot 6.000 ljudi, na Švedskem pa ima ekipo z več kot 100 zaposlenimi.

To ni prvi obisk kitajskih avtomobilskih dobaviteljev v Sloveniji, pravi Štefe, je bilo pa v komunikacijo s tem podjetjem vloženega veliko napora in bo Slovenija ena prvih držav, kjer bodo iskali potencialne partnerje.

Evropski proizvajalci avtomobilov na Kitajskem se krčijo, kar vsaj v enem delu nadomeščamo s sodelovanjem s kitajskimi proizvajalci. Poznanstva pa nam koristijo tudi, ko se ti širijo v Evropo.

Robert Vuga, predsednik uprave Uniorja

Koristna poznanstva iz Kitajske

Na nedavnem dogodku v organizaciji avtomobilskega grozda ACS je svojo izkušnjo predstavil Unior. Kot je povedal predsednik uprave Robert Vuga, je ta na Kitajsko z lastno proizvodnjo vstopil leta 2005, in sicer na pobudo evropskih kupcev, ki so pričakovali lokalizacijo proizvodnje na tem velikem azijskem trgu.

Skupaj s kitajskim podjetjem Ningbo Jinniu je ustanovil podjetje Ningbo Unior Forging, ki proizvaja odkovke. Vsak od partnerjev ima 50 odstotkov lastništva. Lani je imelo podjetje po besedah Vuge 56 milijonov evrov prometa, iz Uniorjevih izkazov pa lahko razberemo, da je imelo tudi 4,7 milijona evrov dobička iz poslovanja in okoli 600 zaposlenih.

Ključna posebnost Uniorjevega poslovnega modela na Kitajskem je po besedah Vuge načelo ‘lokalno za lokalno’ (local for local). Podjetje izdelkov tam ne proizvaja zato, da bi jih po nižjih stroških izvažalo na evropski trg, temveč celotno proizvodnjo na Kitajskem tudi proda na tamkajšnjem trgu.

Medtem ko je Unior sprva na Kitajskem proizvajal predvsem za evropske avtomobilske proizvajalce, zdaj sodeluje tudi z največjimi kitajskimi avtomobilskimi znamkami, med drugim z BYD, Geelyjem in Li Auto. S tem deloma nadomešča izpad poslovanja z evropskimi proizvajalci, ki na Kitajskem izgubljajo tržni delež, je dejal Vuga. Unior je lani na Kitajskem proizvedel približno 20 milijonov ojnic, s katerimi opremlja tamkajšnja vozila.

Sodelovanje s kitajskimi proizvajalci pa podjetju iz Zreč odpira tudi nove priložnosti v Evropi, pravi Vuga. Ker so kitajski partnerji že vzpostavili poslovne odnose z Uniorjem na Kitajskem, lahko lažje in hitreje vključijo podjetje v svoje evropske dobavne verige. Unior je tako že opravil več sestankov s partnerji, ki načrtujejo širitev proizvodnje v Evropo.

Eden od konkretnih primerov je sodelovanje s kitajskim dobaviteljem prve ravni (tier 1), ki je kupec Uniorja na Kitajskem in je sprva načrtoval vzpostavitev proizvodnje v Maroku. Vuga imena ni izdal. Kot je dejal, pa je Unior vodilne v kitajskem podjetju spodbudil, naj namesto tega razmislijo o Sloveniji. Pogovori so napredovali do podpisa pisma o nameri, v naslednji fazi pa se bodo partnerji predvidoma pogovarjali o ustanovitvi skupnega podjetja v Sloveniji.

Raje prek WeChata kot prek e-maila

ESAA je izvedla že več obiskov na Kitajskem. Kot pravi Štefe, dosedanje izkušnje kažejo, da je treba slovenska podjetja zelo dobro pripraviti na pogovore s kitajskimi podjetji.

Če so pravila poslovnega bontona precej podobna kot v zahodnem svetu, pa so pomembne razlike v načinu komuniciranja, kjer so vajeni precej bolj osebnih stikov. “Včasih nam kakšen sogovornik iz slovenskega podjetja pove, da je na sejmu govoril s kitajskim partnerjem, s katerim sta si izmenjala vizitki, a se kasneje na klice in elektronska sporočila ni odzval. Tu vsakemu povem, da oni komunicirajo predvsem prek aplikacije WeChat, ki se uporablja za poslovno komunikacijo, vzdrževanje stikov in izmenjavo informacij,” pravi Štefe.

Tudi osebni odnos in zaupanje imata v kitajskem poslovnem okolju pomembno vlogo.

Pomembno je tudi, da podjetja predstavijo svojo ponudbo kratko in jasno. Štefe zato vsem podjetjem, ki se pripravljajo na prvo srečanje, priporoča, naj pripravijo manj kot minuto dolgo predstavitev s tremi ključnimi poudarki. “Če si bo sogovornik zapomnil te poudarke, je to za prvo srečanje velik uspeh,” sklene sogovornik.