Zakaj se šef Airbusa ne veseli težav pri glavnem tekmecu

Ameriški Boeing in evropski Airbus že od 90. let vodita tako rekoč duopol na področju izdelave letal in tekmujeta za prevladujoč tržni delež. Na področju komercialnega letalstva Airbus drži vodstvo zadnjih pet let, a kljub letošnjim proizvodnim in varnostnim težavam pri Boeingu mu po vsej verjetnosti ne bo uspelo bistveno povečati prednosti.

Glavni razlog so proizvodne omejitve. Čeprav je nedavno okrevanje letalstva in turizma po pandemiji covida-19 povzročilo rast povpraševanja po novih letalih, jih Airbus že sedaj izdeluje hitro kot le lahko. Neizpolnjena ostajajo naročila (tako imenovani backlog) za več kot 8.600 letal, kar je dovolj, da proizvodne zmogljivosti podjetja zapolni do konca desetletja. Pri Boeingu je številka nižja, a še vedno pri visokih 6.259 nedostavljenih letalih ob koncu prvega četrtletja.

Airbus je lani in v prvem četrtletju letošnjega leta sprejel več naročil in dostavil več komercialnih letal kot Boeing, s čimer je bil lani peto leto zapored največji proizvajalec na svetu. Toda evropski konzorcij, registriran na Nizozemskem in s sedežem v Franciji, je tako kot ameriški rival pri proizvodnji odvisen od mnogih podizvajalcev, ki dobavljajo tisoče komponent za sestavo letal, včasih obema družbama.

“Težave našega tekmeca me ne veselijo,” je po poročanju Forbesa na konferenci Europe 2024 marca dejal glavni izvršni direktor Airbusa Guillaume Faury. “Niso dobre za industrijo kot celoto. Delujemo v industriji, kjer sta kakovost in varnost glavni prioriteti.”

Nižji cilji za Airbus

Airbus je lani povečal prihodke za 11 odstotkov na dobrih 65 milijard evrov, od tega je 47 milijard ustvaril v segmentu komercialnih letal. V tem obdobju so kupcem dostavili 735 letal. V prvem četrtletju letos so temu dodali še 142 dostavljenih letal in prihodke v višini 12,8 milijarde evrov, kar je devetodstotna medletna rast.

Toda izdelovalec letal je konec junija zaradi zamud pri dobavi delov znižal celoletno napoved proizvodnje z 800 na 770 letal. To je pomenilo tudi nižje finančne smernice. Airbus po novem pričakuje, da bo letošnji dobiček iz poslovanja znašal 5,5 milijarde evrov, kar je pod sprva predvidenim razponom 6,5–7 milijard evrov.

Po drugi strani je Boeing lani ustvaril 77,8 milijarde dolarjev (72,2 milijarde evrov) prihodkov, od tega slabih 34 milijard dolarjev v komercialnem letalstvu. Dostavili so 528 letal, v prvem četrtletju 2024 pa še 83. Skupni četrtletni prihodki so znašali 16,6 milijarde dolarjev (15,4 milijarde evrov), od tega je bilo prihodkov iz komercialnega letalstva 4,7 milijarde dolarjev oziroma skoraj tretjino manj kot leto prej.

V tem glavnem tržnem segmentu je Boeing lani beležil 1,6 milijarde dolarjev (1,5 milijarde evrov) izgube iz poslovanja, v prvem četrtletju letos pa je ta znašala 1,1 milijarde dolarjev (eno milijardo evrov). Airbus v tem času posluje z dobičkom; prilagojeni dobiček pred davki (EBIT) je lani znašal 5,8 milijarde evrov, v prvem četrtletju letos pa 600 milijonov evrov.

Airbusova prednost

Airbus je vodilni položaj v komercialnem letalstvu prevzel leta 2019, ko se je Boeing soočal s prizemljitvami zaradi dveh nesreč s smrtnim izidom med oktobrom 2018 in marcem 2019. Po dolgotrajnih preiskavah regulatorjev in zamudah v proizvodnji je prvi mož Boeinga Dave Calhoun leto 2024 napovedoval kot leto okrevanja za podjetje. Nato pa se je januarja zgodila nesreča na letu Alaska Airlines, kjer je na letalu 737 Max 9 odtrgalo vratni panel.

To je vodilo v preiskavo ameriške letalske agencije (FAA), prizemljitve letal, kompenzacije letalskim družbam zaradi teh prizemljitev in omejitev proizvodnje linije 737 max. S to družino letal Boeing nagovarja ključni ozkotrupni segment oziroma trg manjših letal za krajše razdalje in skuša odgovoriti na izziv Airbusa, ki v segmentu vodi s svojo družino letal A320neo. 'Neo' ali 'new engine option' v imenu se navezuje na bolj učinkovit motor s 15–20 odstotkov manjšo porabo goriva.

Airbus uspeha ne dolguje le težavam tekmeca, ampak tudi lastnim poslovnim odločitvam. Obrestovalo se mu je lansiranje modela A321neo, ki je večje ozkotrupno letalo s 180–230 sedeži. Pridobili so tudi s prevzemom manjšega modela A220, ki ga je razvil kanadski proizvajalec Bombardier. Boeing za ta model nima konkurenčnega izdelka. Industrija pa pričakuje tudi nov model A321XLR, ki bo prevoznikom omogočil uporabo ozkotrupnih letal na dolgih razdaljah.

Toda Airbus je sedaj zamaknil načrtovan obseg proizvodnje modelov A320neo in A321neo z leta 2026 na 2027. Medtem bodo prve pošiljke modela A321XLR dostavljene v tretjem četrtletju letos, namesto v drugem.

Obstajajo tudi drugi izdelovalci komercialnih letal, kot je brazilski Embraer, ki izdeluje manjša letala in nima zmogljivosti za konkurenco Boeingu in Airbusu.

Industrija podizvajalcev

Največja proizvajalca letal sta odvisna od mnogih podizvajalcev, ki družbama dobavljajo motorje, trupe letal, elektroniko in notranjo opremo. Odtrgan vratni panel na januarskem letu je Boeingu dostavil največji dobavitelj Spirit AeroSystems, ki ga je Boeing oddvojil leta 2005, pred dnevi pa znova prevzel za 4,7 milijarde dolarjev (4,4 milijarde evrov). Pri odločitvi je Boeing navedel zavezanost varnosti in izboljšanju kakovosti.

Ameriški Spirit pa je dele dobavljal tudi Airbusu, ki je s podjetjem zdaj sklenil ločen posel. V okviru tega bodo za simboličen dolar prevzeli Spiritove proizvodne obrate v štirih državah, kjer podjetje izdeluje dele za Airbusova letala A350 in A220. Ker proizvodnja delov za Airbus posluje z izgubo, je Airbus iztržil 559 milijonov dolarjev kompenzacije za prevzem obveznosti.

Odpoklic motorjev

Tudi Airbusu v zadnjem času niso ušle prizemljitve zaradi dobavljenih delov. Lani je izdelovalec motorjev Pratt & Whitney (P&W) zaradi napake odpoklical več kot tisoč motorjev, večina katerih poganja Airbusova letala družine A320neo, pa tudi modela A220. To je letalske družbe prisililo, da prizadeta Airbusova letala prizemljijo in pošljejo na popravilo. Po navedbah letalskega portala FlightGlobal je bila na dan 1. aprila letos prizemljena dobra tretjina flote letal iz te linije. P&W je glavnino popravil načrtoval za prvo polovico leta.

Poleg tega je Airbus pri nižanju napovedi navajal tudi zamude pri dobavi notranje opreme in strukturnih delov. Faury je 2024 opisoval kot leto, namenjeno povečevanju proizvodnje, a Airbus za zdaj ne dosega načrtov. "Poskrbeti moramo, da proizvodnjo okrepimo v skladu z zmožnostmi našega najšibkejšega dobavitelja," je na dogodku marca še povedal Faury.

Airbus tako ni v položaju, da Boeingu prevzame naročila. Je pa dosegel simbolično zmago, ko je ameriška letalska družba United Airlines, ki upravlja največjo floto Boeingovih letal v ZDA, zaradi zamud v dobavi letal 737 Max 10 nedavno najela 35 Airbusovih letal.

Šef Airbusa poziva Evropo k obrambni suverenosti

Vlogo v tekmi dveh velikanov igra tudi struktura prihodkov. Obe podjetji namreč delujeta tudi na področju obrambne in vesoljske industrije, kjer Boeing ustvari večji delež prihodkov kot Airbus in kjer je uspel v prvem četrtletju poslovati z dobičkom.

Airbus je v prvem četrtletju letos povečal svoje obrambne in vesoljske prihodke za štiri odstotke na slabe 2,4 milijarde evrov, lani pa so ti znašali 11,5 milijarde evrov. To je približno 18 odstotkov skupnih prihodkov. Boeing je lani ustvaril skoraj 25 milijard dolarjev v obrambnem sektorju, v prvih treh mesecih letos pa še slabih sedem milijard (6,5 milijarde evrov), kar pomeni med četrtino in polovico vseh prihodkov.

Sektor je Boeingu v prvem četrtletju prinesel 151 milijonov dolarjev (140 milijonov evrov) čistega dobička, kljub več kot 200-milijonski izgubi v poslih z vojaškima letaloma KC-46 in T-7. Airbus je v tem segmentu ustvaril 30 milijonov prilagojenega dobička iz poslovanja.

Faury je v svojih medijskih nastopih zadnje čase večkrat pozval Evropo k povečanju obrambnih izdatkov v luči rusko-ukrajinske vojne. V državah osrednje in zahodne Evrope so se ti lani sicer povečali za 16 odstotkov in znašali 552 milijard evrov, kar je najvišja raven od konca hladne vojne, po podatkih Mednarodnega inštituta za mirovne raziskave v Stockholmu (SIPRI).

"Znova je legitimno financirati obrambni sektor," je v marčevskem intervjuju za Le Monde dejal Faury. Junija pa je za Frankfurt Allgemeine Zeitung dejal, da Evropa kupuje petkrat manj orožja kot ZDA in da okrog tri četrtine teh nakupov evropske države opravijo drugod, večinoma v ZDA.