Kako so trije Nemci prevzeli ameriško ikono: “Delali so kot pred sto leti”

Če na portalu Tripadvisor poiščete Greyhound, boste v množici ocen z eno zvezdico najverjetneje naleteli na pridevnike “beden”, “najslabši” in “nasedel”. Kritike so srdite in zajemajo vse, od nesramnih voznikov in smrdljivih avtobusov do zamud in izpuščanja voženj.

“Grozljivo!!! Avtobus, ki smo ga čakali, sploh ni prispel v Los Angeles in več kot sedem ur smo morali spati na ulici ter počakati na jutranji avtobus. Nato so nam na avtobusu ukradli prtljago,” je zapisano v eni od nedavnih ocen. Nek drug razočaran komentator je izrazil obžalovanje: “Mislim, da bi moral najprej prebrati ocene.”

Kljub tako slabemu slovesu se je lani z avtobusi družbe Greyhound na fakulteto, v službo ali na nov začetek na drugem koncu države peljalo 12 milijonov potnikov. Za tiste, ki večinoma zaslužijo manj kot 40.000 dolarjev na leto, je to še vedno najcenejši način potovanja.

Formula, ki bi lahko delovala tudi v Ameriki

Toda zaradi slovesa o umazanih avtobusih, ki zamujajo in so celo nevarni, se vse več Američanov raje odloča za vožnjo z avtomobilom ali let z nizkocenovnimi letalskimi prevozniki, kot je Spirit. Potem ko je pandemija boleče prizadela to 110 let staro ameriško ikono in prepolovila število potnikov, je eden od novih tekmecev – nemško zagonsko podjetje za avtobusne prevoze Flix – kupil podjetje za samo 172 milijonov dolarjev, kar je skoraj 80 odstotkov manj od 800 milijonov dolarjev, na kolikor so ga ocenjevali pred desetletjem.

“Vodili so ga tako kot pred sto leti,” je za Forbes povedal Flixov soustanovitelj in glavni direktor André Schwämmlein. “Veliko je bilo treba postoriti in mi smo bili najboljši za to.”

To je bila drzna odločitev za Flix, ki je v zadnjih 13 letih ustvaril skoraj monopol nad medkrajevnimi avtobusnimi linijami v Nemčiji in nato po vsej Evropi s preprosto formulo: postavili so daleč najnižje cene, za naporno delo prevozov z avtobusi so pridobili pogodbene izvajalce, potnikom pa ponudili majhna udobja, kot so usnjeni sedeži, brezžični internet in električne vtičnice.

Schwämmlein meni, da bi lahko enaka formula delovala tudi v Ameriki. “Upravitelj hedge sklada iz New Yorka bi moral pomisliti tudi na vožnjo z avtobusom,” pravi. “Ne bo se vedno odločil zanj, vendar bi ga moral vzeti v obzir.”

“Imajo načrt, kako postati številka ena povsod, kjer delujejo”

Zagonsko podjetje se je moralo zelo potruditi, da bi to uspelo, saj je doživljalo poplavo ocen z eno zvezdico tako za storitev Greyhound kot tudi za svojo storitev pod blagovno znamko Flix. Naporna bitka, da bi obrnili usodo Greyhounda na bolje, se je začela leta 2021, ko so prihodki podjetja zdrsnili na 422 milijonov dolarjev, leto prej pa so imeli 14 milijonov dolarjev izgube. Po Flixovem nakupu podjetja so se prihodki povečali za 50 odstotkov, kar je družbi pomagalo ustvariti 2,2 milijarde dolarjev prihodkov in 114 milijonov dolarjev dobička. To je leta 2023 povečalo njeno vrednost na 3,4 milijarde dolarjev.

Zdaj ameriški trg pomeni tretjino Flixovega poslovanja. Kljub slabim kritikam je Flix v vedno boljšem položaju, da postane vodilni na svetovnem trgu avtobusnih prevozov, saj po začetku delovanja v Čilu in Indiji leta 2023 posluje že v 44 državah. Schwämmlein je zdaj vrgel oko na južnoameriško medkrajevno omrežje, ki letno ustvari več kot 20 milijard dolarjev dobička. “Od zdaj naprej je vsak trg boljši,” je dejal.

Ta potencialna rast je švedski sklad zasebnega kapitala EQT julija lani privabila, da je v Flix vložil milijardo dolarjev in njegovo vrednost ocenil na 3,4 milijarde dolarjev. “Imajo načrt, kako postati številka ena povsod, kjer delujejo,” pravi eden od partnerjev EQT-ja Andreas Aschenbrenner.

Ustanovila podjetje na študijskem dopustu

Schwämmlein si je Flix sprva zamislil kot Airbnb ali Uber za avtobuse. S soustanoviteljem Jochenom Engertom sta podjetje ustanovila na študijskem dopustu, ko sta delala za podjetje BCG Consulting. Šefu sta rekla, da pripravljata doktorat, namesto tega pa sta skupaj s Schwämmleinovim starim prijateljem s fakultete Danielom Kraussom zasnovala zagonsko podjetje.

Družba Flix bi po tem načrtu iskala potnike, načrtovala poti in izdajala vozovnice, manjši avtobusni prevozniki, ki sicer opravljajo šolske in izletniške prevoze, pa bi začeli voziti pod blagovno znamko Flix. Ta bi prevzel tudi financiranje avtobusov. “Tega avtobusa ne more voziti nihče drug. To je naš edinstven inventar,” pravi Schwämmlein. “Iz centra nadzorujemo ponudbo in povpraševanje.”

Močna rast po vsej celini

Potem ko so leta 2013 v Nemčiji razveljavili omejujoč predpis, ki je zasebnim avtobusnim prevoznikom preprečeval, da bi konkurirali nemškim državnim železnicam Deutsche Bahn, se je posel močno razmahnil. Dodati novo progo je za Flix pomenilo le najti novega izvajalca, medtem ko so morali večji tekmeci, ki so imeli avtobuse v lasti, za to poiskati voznike, mehanike in garaže.

Flix je že na začetku pridobil sredstva nemških skladov tveganega kapitala, kot so Cherry, HV in Mercedes-Benz, da je lahko prehitel manjše tekmece. Leta 2015 pa je prepričal newyorški prevzemni sklad General Atlantic, da je financiral prevzem skoraj dvakrat večjega nemškega tekmeca.

Tudi druge države po Evropi so sprostile predpise na področju prevozov, kar je Flixu omogočilo, da je z vrsto prevzemov in nakupov podjetij po vsej celini močno zrasel. V nekem obdobju je obvladoval 90 odstotkov avtobusnih prevozov v Nemčiji. “To je trg, na katerem zmagovalec ne pobere vsega, ampak večino,” je dejal Andreas Aschenbrenner, partner novega vlagatelja v Flix, družbe EQT, ki je skupaj s podjetjem Porsche in nemškim milijarderjem Klausom-Michaelom Kühnejem v to zagonsko podjetje nedavno vložila milijardo dolarjev.

V nekem obdobju je Flix obvladoval 90 odstotkov avtobusnih prevozov v Nemčiji.

S prodajo polovice vozovnic pokrijejo stroške

Denar ni bil edina Flixova prednost. Z uporabo svojega znanja o podatkih je tudi prizemljil manjše igralce, določil proge in cene vozovnic, napolnil več sedežev ter subvencioniral prevoze na novih območjih z dobički svojih najuspešnejših avtobusnih povezav. Podjetje mora zdaj prodati le polovico sedežev na neki progi, da ta pokrije stroške in začne prinašati dobiček.

S tako imenovanim modelom “asset light” se je izognil tudi izzivom vzdrževanja avtobusne flote in nabora voznikov, saj je vse to naloga izvajalcev. Flix ima v Evropi le en avtobus, ki trenutno stoji v garažni hiši v Berlinu, in še tega potrebuje le za to, da zadovolji nemške zakonodajalce.

Občutili so velik udarec pandemije

Flixovi pogodbeni izvajalci avtobusnih prevozov od vsakega dolarja od vozovnic dobijo 70 centov. Če jim ne uspe obvladovati stroškov, voznega reda ali vzdrževanja avtobusov, pa jim grozi prekinitev pogodbe. Podjetje je lani v Evropi prodalo približno 55 milijonov vozovnic. Kljub temu je bilo deležno številnih pritožb zaradi nejevoljnih voznikov, velikih zamud in slabo vzdrževanih avtobusov.

Ta nizkocenovna formula je družbo Flix spremenila v redko zgodbo o uspehu evropskega potrošniškega zagonskega podjetja, vendar je pandemija celotno operacijo skorajda potopila. Zaprtja po vsej Evropi so močno znižala prihodke. Povračila strankam in reševanje partnerjev – avtobusnih prevoznikov- so povzročili, da je denar kar odtekal. Vlagatelji so želeli zmanjšati svoja sredstva, da bi ustavili izgubljanje denarja, vendar so Schwämmlein in njegova soustanovitelja zbrali nujna sredstva, vložili milijone lastnega denarja in stavili na to, da si bo Flix hitro opomogel.

Nenavadna združitev avtobusnega in zagonskega podjetja

Pandemija je močno vplivala tudi na družbo Greyhound, Flixovega glavnega tekmeca v Ameriki, kjer Flix od leta 2018 ponuja medmestne linije v Kaliforniji, New Yorku, na jugozahodu in ob zalivski obali. Nato je vodstvo Flixa prejelo telefonski klic iz podjetja Greyhound. Priložnost, da bi kupili “noro ikono”, kot je rekel Engert, po diskontni ceni, je bila mamljiva. Prevzemu največjega konkurenta Flixa v ZDA, ki je bil za polovico manjši od njega, se ni bilo mogoče upreti.

Nemško zagonsko podjetje je podedovalo vozni park s 1.200 propadajočimi avtobusi, na tisoče voznikov, včlanjenih v sindikat, in mrežo prog, ki se ni raztezala le po državi, temveč po vsej celini. “To je bila nenavadna združitev tradicionalnega avtobusnega podjetja, ki vozi vsepovsod, z vitkim, agresivnim in tehnološko veščim zagonskim podjetjem,” pravi Joseph Schwieterman, profesor za javne politike na univerzi DePaul.

“Evropskega modela se ne da uporabiti v ZDA”

Del Flixove strategije preobrazbe je bila prenova sistema izdajanja vozovnic in prog Greyhounda, da bi zajeli nova območja in se usmerili na nove potnike, kot so študenti na poti v študentske kampuse. To je pomenilo upokojitev računalnikov, ki so še vedno uporabljali sisteme iz 80. let prejšnjega stoletja. “V sobi sta bila dva človeka, ki sta imela v glavi celoten vozni red Greyhounda. Bilo je noro,” je povedal Engert.

Preden je Flix kupil Greyhound, je njegov prejšnji lastnik številne terminale v središču mesta prodal družbi Alden Global. Zdaj njegovi potniki čakajo na avtobuse na bencinskih črpalkah in uličnih vogalih v mestih, kot sta Philadelphia in Cincinnati. Medtem ko je Flixova formula pobiranja potnikov ob cesti uspešna v Evropi, na kratkih progah med mesti, se ni obnesla v Ameriki, kjer zaradi daljših prog potniki čakajo na robu regionalnih cest in na zapuščenih bencinskih črpalkah. “Evropskega modela ne morete uporabiti v ZDA,” pravi svetovalec za promet Brian Antolin. “Tam ljudi prevažate tudi več dni in ne le nekaj ur.”

Drugih elementov Flixovega modela, ki ustreza potrebam v Evropi, ne prenašajo v ZDA. Čakalnice in sanitarije na avtobusnih postajah so za ameriške potnike, ki se odpravljajo tudi na 70-urno odisejade s štirimi ali več prestopi znotraj omrežja podjetja v več zveznih državah, ključne in ne samo dodana vrednost. “ZDA so kar velik zalogaj,” je dejal Schwieterman.

Kljub težavam se razmere in ocene izboljšujejo

Flix že izboljšuje razmere. Odhode avtobusov je preusmeril na glavno železniško postajo v Los Angelesu, za podobno rešitev se dogovarja tudi z župani drugih mest. Vozniki Greyhounda zdaj vozijo le znotraj določenih regij in ne od obale do obale. Tudi to, da so avtobusi blizu mehanikov, je pripomoglo k izboljšanju točnosti prevozov.

Še vedno sicer obstajajo grozljive zgodbe o pokvarjenih avtobusih, obtičalih potnikih in odpovedih voženj, ki se zavlečejo na več dni. Preobrazba sistema še poteka, Flix pa poudarja, da se razmere in ocene izboljšujejo. “Flix je Greyhound prevzel pred dobrimi tremi leti – oktobra 2021 – in z velikimi naložbami v tehnologijo, vozni park, organizacijsko strukturo in storitve za stranke bistveno izboljšal njegovo operativno uspešnost,” je sporočila Flixova tiskovna predstavnica Iris Brand.

Flix je Greyhound prevzel oktobra 2021 in z velikimi naložbami v tehnologijo, vozni park, organizacijsko strukturo in storitve za stranke bistveno izboljšal njegovo operativnost.

Iris Brand, Flix

Malo prostora za napake

Preobrat je nakazal skromen finančni uspeh. Prihodki ameriških dejavnosti družb Greyhound in Flix so se do leta 2023 vrnili na 670 milijonov dolarjev, avtobusne proge pa se zdaj raztezajo po 49 zveznih državah. Združeno podjetje ima na nekaterih progah toliko avtobusov kot vsi njegovi tekmeci skupaj, vendar so prihodki še vedno za 20 odstotkov nižji od prihodkov Greyhounda pred letom 2020. “Povpraševanje po avtobusnih prevozih se po pandemiji še ni vrnilo na prejšnjo raven in eden velikih konkurentov, Megabus, je lansko poletje razglasil stečaj,” je poudaril Schwieterman.

Flix ima le malo prostora za napake. Leta 2023 je ob 2,2 milijarde dolarjev prihodkov ustvaril le 114 milijonov dolarjev dobička. Njegovi ustanovitelji so upali na vrednotenje v razredu podjetij iz Silicijeve doline, vendar je področje transporta pogosto zaznamovano z nizkimi mnogokratniki. Lani poleti so opustili načrte za prvo javno ponudbo delnic.

Prihodki ameriških dejavnosti družb Greyhound in Flix so se do leta 2023 vrnili na 670 milijonov dolarjev.

Ker ima Greyhound tri leta po prevzemu še vedno na stotine ocen z eno zvezdico (najslabše avtobusno podjetje), pa tudi sam Flix ni deležen kaj boljših ocen ameriških uporabnikov, ima Schwämmlein veliko dela.

A priznava, da gre za igro na dolgi rok, in vztraja, da se bodo pogledi Američanov na družbo Greyhound sčasoma spremenili. “V Evropi je trajalo od pet do deset let, da se je dojemanje spremenilo,” poudarja. “Z leti trdega dela se bo to spremenilo. V Evropi zdaj nismo deležni nobene stigme.”

Avtor članka je Iain Martin.