General Motors ustavlja projekt Cruise. Je to konec robotskih taksijev?

Proizvajalec avtomobilov General Motors (GM) je sporočil, da ne bo več financiral poskusnega delovanja robotskih taksijev Cruise, potem ko je leta 2016 kupil to podjetje za izdelavo vozil brez voznika. Cruiseovi robotski taksiji so vozili po ulicah San Francisca do nedavnega incidenta, v katerem je Cruiseov avtomobil povozil pešca in ga povlekel na rob cestišča.

GM bo zdaj to tehnologijo uporabil pri razvoju v svojem podjetju in dal prednost razvijanju naprednih sistemov za pomoč vozniku, saj upa, da je to pot do popolnoma avtonomnih avtomobilov.

Seveda na trgu še vedno ostajajo Waymo (v lasti Googla/Alphabeta), manjša zagonska podjetja, kot je May Mobility, in kitajski tekmeci z robotskimi taksiji. Tesla je prejšnji mesec predstavila vozilo Cybercab, svojo različico samovozečega robotskega taksija, s čimer je svoja prizadevanja za vožnjo brez voznika razširila tudi na zasebne avtomobile. Vozilo naj bi po besedah Elona Muska začeli proizvajati leta 2026 in naj bi stalo le 30 tisoč dolarjev, vendar to vlagateljev ni prepričalo in cene delnic Tesle so padle.

Vendar je vse bolj jasno, da avtomobilski proizvajalci, kot sta GM in Ford, menijo, da bo trajalo predolgo, preden se robotski taksiji uveljavijo, zato lahko namesto tega že zdaj začnejo služiti denar z naprednimi avtonomnimi funkcijami.

Poslovnega modela za robotske taksije še ni

Jack Stilgoe, profesor na javni univerzi University College London, pravi, da je bila takšna poteza GM pričakovana, saj je Ford storil enako. Leta 2017 je kupil podjetje za tehnologijo avtonomne vožnje Argo AI in ga leta 2022 zaprl.

Fordov finančni direktor John Lawler je takrat dejal, “da so naložbo namenili poslu, za katerega menijo, da bo v bližnji prihodnosti prinesel precejšen donos, v primerjavi s poslom, ki tega še dolgo časa ne zagotovil”. Z drugimi besedami, robotski taksiji se še ne bodo kmalu izplačali, kar morda ni presenetljivo glede na stroške razvoja in opremljanja tovrstnega avtomobila v primerjavi z veliko cenejšim poslovnim modelom Uberja ali Lyfta.

“Robotski taksiji so deležni velike pozornosti, vendar nihče še ni ugotovil, kako delujejo kot poslovni model,” je Stilgoe zapisal v elektronskem sporočilu. “Po drugi strani pa avtomobilska podjetja vedo, kako svojim najbogatejšim strankam prodajati dodatno opremo in razne pripomočke.”

Saber Fallah, profesor za področje varne umetne inteligence in avtonomije na univerzi v Surreyju, prav tako ni bil presenečen nad potezo podjetja GM. “Odločitev o ukinitvi financiranja projekta Cruise lahko pomeni tudi strateški premik in ugotovitev, da stopnja pripravljenosti tehnologije in časovni okvir donosnosti naložbe ne ustrezata trenutnim poslovnim prednostnim nalogam,” je sporočil v elektronskem sporočilu. “To poudarja potrebo po bolj premišljenem pristopu, s poudarkom na reševanju temeljnih tehničnih in etičnih izzivov, preden se lotimo obsežnega uvajanja robotskih taksijev.”

Izzivi vožnje brez voznika lahko potopijo robotske taksije

Obstaja še veliko izzivov, ki jih je treba premagati – ne le za GM in Cruise, temveč tudi za vse, ki razvijajo projekte vožnje brez voznika.

“To odraža realno dejstvo, da trenutno tehnologija robotskih taksijev še ni dovolj zrela za široko in varno uporabo,” pravi Fallah. “Kljub velikemu napredku pri razvoju avtonomnih vozil ostajajo nerešeni izzivi, kot so zagotavljanje zanesljivega delovanja v zapletenih mestnih okoljih, obvladovanje mejnih primerov in izpolnjevanje strogih varnostnih standardov.”

“Čeprav se zdi, da so trenutni sistemi umetne inteligence napredni, je njihova zmogljivost v primerjavi s človekom še vedno omejena,” opozarja Fallah.

“Čeprav so tovrstni sistemi dosegli izjemen napredek, jim še vedno primanjkuje ključnih človeških kognitivnih sposobnosti, ki so bistvene za navigacijo v zapletenih in dinamičnih okoljih, kjer se soočajo s človeškimi udeleženci v prometu,” dodaja.

“Ljudi odlikuje razmišljanje in odločanje v težkih ali dvoumnih voznih razmerah, prilagajanje na podlagi izkušenj in preudarnost,” pravi Fallah. “Naloge, ki so za ljudi trivialne, kot so interpretacija subtilnih gest, odzivanje na nepredvidljivo vedenje ali prilagajanje hitro spreminjajočim se razmeram, so za umetno inteligenco še vedno velik izziv.”

Majhni koraki k avtonomiji mimo robotskih taksijev

Če ali ko bo mogoče premagati te izzive – očitno Waymo in nekateri drugi še vedno verjamejo, da je to mogoče – bodo na voljo različne poti.

Tisti, ki imajo na voljo veliko sredstev, lahko nadaljujejo razvoj vožnje brez voznika, dokler ne dosežejo popolne avtonomije brez voznika, oziroma tako imenovane stopnje 5, ki je ni še nihče dosegel. Nekaj podobnega bi lahko dosegli z dodatno pomočjo operaterjev na daljavo, ki vskočijo v skrajnih primerih. To bi teoretično lahko omogočilo delovanje robotskih taksijev. Vendar se Fallah in Stilgoe strinjata, da popolna avtonomija stopnje 5 ostaja bolj želja kot realnost.

Če pustimo robotske taksije ob strani, lahko avtomobilski proizvajalci tehnologijo avtonomne vožnje deloma uporabijo v svojih vozilih, tako da ohranijo človeški nadzor med vožnjo in v omejenih okoljih.

Tako bo avtomatizacija v osebna vozila prihajala postopoma, kot varnostni element, za volanom pa bo še vedno sedel človek – kot se to že desetletja dogaja z obstoječimi varnostnimi sistemi. Raziskave Ernsta Dickmansa v Nemčiji v 80. in 90. letih prejšnjega stoletja niso pripeljale do 5. stopnje avtonomije, vendar so prispevale k razvoju naprednih varnostnih sistemov za pomoč voznikom, ki se danes uporabljajo v avtomobilih.

“Napredni sistemi za pomoč voznikom (ADAS), kot so prilagodljivi tempomat, samodejno parkiranje in pomoč pri vožnji po avtocesti, pomenijo postopen napredek na poti k avtonomiji, hkrati pa povečujejo varnost in udobje voznikov,” dodaja Fallah.

Ti sistemi bi avtonomna vozila omejili na nadzorovana okolja, znana kot ODD (operational design domain), z naborom posebnih pogojev, v katerih bi takšno vozilo lahko delovalo.

“Samovozeči kombiji in avtobusi, ki vozijo po posebnih voznih pasovih ali vnaprej določenih mestnih območjih, se na primer že preizkušajo in uvajajo v pilotnih programih,“ pravi Fallah. “Ti sistemi lahko učinkovito delujejo na omejenem območju ODD, kjer sta kompleksnost okolja in nepredvidljivost manjši.”

To se že dogaja. V novejših avtomobilih se že uporabljajo pametni varnostni sistemi, ki voznikom omogočajo, da zagotavljanje vožnje znotraj voznega pasu in vzdrževanje hitrosti prenesejo na avtomobil. Vendar se morajo vozniki še naprej zavedati, da ima končni nadzor še vedno človek in da takšni sistemi delujejo le na avtocestah, ki predstavljajo omejeno okolje.

Edina prava razlika med sistemom ADAS in sistemom brez voznika 2. stopnje za voznike v Veliki Britaniji je, da morajo pri prvem sistemu imeti roke na volanu, pri drugem pa jih lahko umaknejo z volana. Pri obeh pa mora voznik ostati pozoren.

Preizkusite vse in ugotovite, kaj se bo prijelo

Fallah pravi, da se še vedno zdi verjetna kombinacija vseh treh pristopov. “Svojo vlogo lahko odigrajo tudi robotski taksiji, ki bi delovali na določenih geografsko omejenih območjih, vendar bo njihov uspeh v veliki meri odvisen od premagovanja tehničnih in regulativnih preprek ter ovir, povezanih z zaupanjem,” je prepričan. “Za zdaj bo pot naprej verjetno kombinacija teh pristopov, pri čemer bo avtonomija prihajala po majhnih korakih in ne z enim samim skokom do popolnoma samovozečih vozil.”

To kaže, da se je GM odločil za pravo potezo, saj je omejil izdatke za razvoj robotskih taksijev, ki se kot kaže še ne bodo kmalu izplačali, obenem pa še naprej razvija tehnologijo pametnih sistemov za osebne avtomobile.

Vendar pa Stilgoe ugotavlja, da ostaja več vprašanj kot odgovorov, ko gre za avtomobile brez voznika, ne glede na pot do trga. Navsezadnje, kakšen je sploh smisel avtomobilov brez voznika?

“Pot do uporabnega samovozečega vozila bo v vsakem primeru daljša in težja, kot so predvidevali v tehnološki industriji ,” dodaja Stilgoe. “In še vedno ne vemo, kako bodo podjetja zaslužila s to tehnologijo, ali kako jo bodo razširila na nova območja in države. Prav tako ne vemo, katere prometne probleme bo ta tehnologija rešila. Še vedno nimamo ničesar, kar bi se približalo zaupanja vrednemu vozniškemu testu za samovozeča vozila. Trenutno vlade prepuščajo podjetjem, da sama naredijo domačo nalogo, in upajo, da ne bo večjih težav.”

“Preden bo ta tehnologija pokazala svoje prednosti, nas čaka še veliko dela,” dodaja.

Avtorica članka je Nicole Kobie.