Slovenski avtodobavitelji v krču: “Naročila nihajo iz meseca v mesec”

Medije v zadnjih mesecih preplavljajo novice o krčenju v avtomobilski industriji. Predvsem nemški avtomobilski proizvajalci napovedujejo reze ali pa o njih razmišljajo.

Na vprašanje, kako se to preliva v našo avtodobaviteljsko industrijo, ki ustvari približno pet milijard evrov dodane vrednosti ali slabo desetino slovenskega BDP, direktor Boxmark Leather Marjan Trobiš odgovarja, da se bo v prihodnjega pol leta videlo, kdo je svoje zmogljivosti usmerjal v pravo smer.

Prav njegovo podjetje, kidričevski Boxmark Leather, je že napovedalo odpuščanja in to po tem, ko je še spomladi poročalo o novem poslu za Lamborghini in zaposlilo 100 ljudi. Zdaj je delo izgubilo 60 ljudi, še 60 bo odpuščenih do konca leta.

“Številke iz avtomobilskega sektorja so zahtevne, pričakujemo večji padec v letošnjem in prihodnjem letu. Napovedi za nemški, italijanski, avstrijski trg niso dobre, mi pa se moramo tem razmeram prilagoditi,” nam je dejal Trobiš. Kot dodaja, so prve informacije o zmanjševanju prodaje pri proizvajalcih prvič zaznali poleti, ker Boxmark Leather prevleke vgrajuje v že prodana vozila, pa je hitro sledilo zmanjševanje naročil.

Da bodo odpuščali, so že spomladi napovedali tudi v šempetrskem Mahle. Podjetje, ki je del istoimenske nemške skupine in zaposluje približno 1.800 ljudi, bo letos postopoma odpustilo 170 ljudi, proizvodni program zaganjalnikov pa seli v Bosno in Hercegovino (BiH).

Zaskrbljujoč avgustovski padec

Podatki evropskega združenja avtomobilskih proizvajalcev sicer kažejo, da se je prodaja avtomobilov na trgih Evropske unije (EU) v prvih osmih mesecih letošnjega leta povečala. Registriranih je bilo 7,2 novih avtomobilov, kar je okoli 100 tisoč vozil ali 1,4 odstotka več kot v enakem obdobju lani.

A medtem ko se je število na španskem in italijanskem trgu povečalo (za 4,5 oziroma 3,8 odstotka), je prodaja na drugih dveh velikih trgih, nemškem in francoskem, rahlo upadla (za 0,3 oziroma 0,5 odstotka). Razrez po pogonih, ki ga navajamo v spodnji grafiki, kaže, da je letos znatno manjša tudi prodaja električnih avtomobilov, medtem ko prodaja hibridov raste.

Tisto, kar povzroča vihar v panogi, pa so poletne številke. Avgustovska prodaja je bila za kar 18,3 odstotka nižja kot lani. Upad so zabeležili na vseh štirih največjih trgih; v Nemčiji za 27,8 odstotka, v Franciji za 24,3 odstotka, v Italiji za 13,4 odstotka, v Španiji za 6,5 odstotka.

Hidria ob polletju z desetino manjšimi prihodki

Skrb vzbuja počasna prodaja na evropskem trgu. Evropsko združenje avtomobilskih proizvajalcev (ACEA) na letni ravni sicer beleži šibko 1,4-odstotno rast prodaje (na 7,2 milijona vozil), a ob stagnaciji na francoskem in nemškem trgu. Gledano samo avgust je bilo v EU registriranih za petino manj vozil kot leto prej, pri čemer je Nemčija beležila 27,8-odstotni, Francija 24,3-odstotni, Italija pa 13,4-odstotni upad.

Težave ohlajanja v avtoindustriji občutijo tudi v idrijski Hidrii. V prvi polovici letošnjega leta so v skupini ustvarili 192 milijonov evrov prihodkov od prodaje, kar je 11 odstotkov manj kot v istem obdobju lani.

Razlog za nižjo prodajo od načrtovane je predvsem v nižjem obsegu naročil, ki ga že od lanskega leta zaznavajo v segmentu industrijskih tehnologij, pojasnjujejo v podjetju. Gre za segment, ki ni vezan na avtoindustrijo in v podjetju pomeni 40 odstotkov prihodkov.

Avtomobilski del pa prinese okoli 60 odstotkov prihodkov. “Trenutno nižji obseg naročil zaznavamo tudi na področju nekaterih programov za avtomobilsko industrijo, medtem ko prihodki od prodaje programov za hibridna vozila in vžignih sistemov za motorje na notranje zgorevanje rastejo,” pojasnjujejo v Hidrii. Eden od vzrokov za nižje prihodke so tudi nižje cene vhodnih surovin.

Po zadnjih napovedih bo skupina Hidria letos ustvarila 380 milijonov evrov prihodkov od prodaje, kar je 25 milijonov evrov oziroma šest odstotkov manj kot lani.

Glede morebitnih ukrepov zaradi krčenja obsega poslovanja pa pravijo: “Nadaljujemo z največjim investicijskim ciklom v zgodovini Hidrie. Zahtevnejša tržna situacija od nas zahteva dodatno prilagodljivost in stroškovno učinkovitost.”

Domel: Shemo skrajšanega delovnega časa še kako potrebujemo

Domelu so v lanskih jesenskih mesecih naročila upadla za okoli 20 odstotkov in še vedno poslujejo na ravni tega upada. S tem letos za načrti zaostajajo za okoli pet odstotnih točk, čeprav so ga zastavili konservativno, saj so že upoštevali napovedi o ohlajanju gospodarstva, nam je povedal predsednik uprave Matjaž Čemažar.

V prvi polovici letošnjega leta je skupina Domel ustvarila okoli 95 milijonov evrov prihodkov od prodaje, kar je okoli desetino manj kot v istem obdobju lani. Tudi celotno leto bodo zaključili nekoliko nižje kot lani. “Upali smo, da bomo izpad lahko nadomestili z novimi projekti, a se ti zaganjajo počasneje ali zamikajo,” pravi Čemažar. Leto bodo po predvidevanjih zaključili na 93 odstotkih načrta, kar pomeni okoli 185 milijonov evrov prodajnih prihodkov skupine.

Glede krizne sheme skrajšanega delovnega časa, ki jo pripravlja ministrstvo za delo, pa Čemažar pravi, da jo še kako potrebujejo. “Največji izzivi so nestabilne napovedi, naročila nihajo iz meseca v mesec, trg delovne sile pa je precej nefleksibilen. Da zapolnimo delovna mesta, potrebujemo pol leta, v tem času pa se razmere na trgu lahko že zelo spremenijo,” pravi. S shemo bi lažje uravnavali potrebe po delovni sili, še poved direktor Domela, kjer trenutno zaposlujejo, saj so lani ob petinskem upadu naročil nekoliko skrčili število zaposlenih s tem, da niso podaljšali nekaterih pogodb za določen delovni čas. Ob nadaljnjem upadanju naročil bodo zaposlene, med katerimi so tudi tujci, predvsem iz Srbije in Severne Makedonije, poskušali zadržati čim dlje.

Cimos v plusu, a sredi stavke

Koprski Cimos je lani ustvaril 217 milijonov evrov prihodkov od prodaje, večino v avtomobilski dejavnosti, in 2,8 milijona evrov izgube iz poslovanja. Skupina je imela konec leta negativen kapital.

V letošnjem prvem polletju je imelo podjetje skupaj 94,8 milijona evrov prihodkov in 5,7 milijona evrov izgube iz poslovanja, kažejo objavljeni poslovni izkazi. Delavci v podjetju pa trenutno stavkajo za višje plače.

Upad naročil že poldrugo leto

Na Združenju kovinske industrije pri GZS pravijo, da podjetja poročajo o vrsti težav. Tako se projekti se odmikajo v prihodnost, nove investicije se Slovenije ognejo, nenehen upad naročil že skoraj leto in pol, zmanjševanje proizvodnje že več kot leto, nekonkurenčnost poslovnega okolja v Sloveniji, težave tujih poslovnih partnerjev: insolvenca, ugašanje delov proizvodnje, opuščanje proizvodnih programov, težave domačih partnerjev oziroma dobaviteljev, cena energentov.

Do konca leta 2024 podjetja, ki so močno vpeta v avtomobilsko industrijo, ne vidijo realnih poslovnih priložnosti, ki bi spremenile smer negativne rasti sektorja kovinske industrije. Težave podjetja že od začetka industrijskega krčenja agilno rešujejo na veliko različnih načinov: vstop na nove trge, razvoj novih proizvodov, plemenitenje s spremnimi storitvami, iskanje tržnih niš, omejitev portfelja proizvodov,” je zapisala direktorica Združenja Janja Petkovšek. Dodajajo, da je ključno, kako v teh razmerah zadržati ključne kadre, brez katerih ponoven zagon ne bo mogoč.

Kaj se dogaja

Trobiš stanje v evropski avtomobilski industriji pripisuje trem dejavnikom:

1. Nekonkurenčnost nemških proizvajalcev, ki so po njegovem mnenju v zamudi pri razvoju električnih vozil. Evropske proizvajalce obenem bremenijo stroški zelenega prehoda, ki so višji kot za proizvajalce iz držav, ki se teh ciljev ne držijo (denimo Kitajska).
2. Nestanovitnost spodbud za prehod na elektromobilnost. Letos je denimo močno upadla prodaja električnih avtomobilov v Nemčiji, ki je konec lanskega leta odpravila subvencije. Vlada Olafa Scholza je bila v to prisiljena, ker je ustavno sodišče ukinilo izvenproračunski sklad, iz katerega so črpali denar za subvencije. Sklad je bil ustanovljen za reševanje covidne krize, neporabljena sredstva v višini okoli 60 milijard evrov pa je vlada prerazporedila za zeleni prehod. Ustavno sodišče je presodilo, da je taka prerazdelitev protiustavna. Nemška vlada naj bi zdaj uvedla davčne olajšave za električna vozila, a ukrep še ni sprejet.
3. Negotovost potrošnika, ki je prej po sedmih ali osmih letih menjal avtomobil, danes pa tudi po devetih letih še ne menja. Trobiš to pripisuje negotovosti, ki izvira iz nejasne slike, ali naj kupi vozilo na notranje zgorevanje ali elektriko, ali naj kupi hibrid ali ne.

Nove omejitve in morda visoki stroški

Zadnje tedne avtomobilska združenja pritiskajo na odločevalce v Bruslju, naj omili strožje cilji EU glede emisij ogljikovega dioksida, ki stopijo v veljavo s prihodnjim letom. Zgornja meja povprečnih emisij pri prodaji novih vozil z zdajšnjih 116 gramov na kilometer prihodnje leto se bo znižala na 94 gramov na kilometer. V primeru, da evropski avtomobilski proizvajalci ne bodo znižali emisij, bi lahko plačali kazni v višini več sto milijonov evrov, je poročal Reuters, šef Renaulta in predsednik evropskega združenja avtomobilskih proizvajalcev Luca de Meo pa ocenjuje celo, da bi lahko strošek dosegel vrtoglavih 15 milijard evrov.

Združenje v študiji, katere neuradne izsledke povzema Euractiv, ugotavlja, da bi se moral za uresničitev tega cilja delež električnih vozil povečati na 20 do 22 odstotkov, kar pa se ni zgodilo. Delež prodaje pa stagnira pod 15 odstotki. “Če bodo električna vozila ostala na današnji ravni, bo evropska industrija morda morala plačati 15 milijard evrov kazni ali opustiti proizvodnjo več kot 2,5 milijona vozil,” je de Meo dejal pred kratkim.

Vprašanje pa je, ali so lahko za nizko prodajo krivi (samo) proizvajalci. Ti kot ovire do množične širitve elektromobilnosti med drugim navajajo pomanjkljivo polnilno infrastrukturo, ki seveda ni (samo) v domeni proizvajalcev. A v Bruslju za zdaj pravijo le, da so bile omejitve sprejete leta 2019 in da so imeli proizvajalci dovolj časa za pripravo.