Sveža analiza: Slovenija ima eno najslabših letalskih povezljivosti v Evropi

Štiri leta po izbruhu pandemije covida-19 se število potnikov na evropskih letališčih vrača na predpandemske ravni, tudi v turizmu se to sezono obetajo rekordi. Toda okrevanje ni celovito: povezljivost mnogih letališč na stari celini ostaja okrnjena, enega največjih padcev pa beleži prav Slovenija, ugotavlja nova raziskava.

Med evropskimi letališči je bila letalska povezljivost, ki vključuje tako neposredne kot posredne povezave, junija letos 14 odstotkov nižja kot junija 2019, kaže indeks letalske povezljivosti, ki ga pripravlja združenje evropskih letališč ACI Europe. V Sloveniji je bila povezljivost nižja za 29 odstotkov. Večji padec znotraj razširjenega območja EU so beležile le Švedska, Finska in Monako, zunaj območja pa države, izpostavljene vojni – Izrael, Rusija, Belorusija in Ukrajina.

Poleg vpliva pandemije pri ACI Europe slabšo povezljivost Evrope pripisujejo geopolitičnim razmeram, zlasti vojnama v Ukrajini in Gazi, ter strukturnim spremembam v letalstvu. Ena izmed teh je povečanje tržnega deleža nizkocenovnih prevoznikov, ki svoje operacije osredotočajo na srednje velika in velika letališča (ne pa tudi na manjša in največja) in na lete znotraj Evrope. Slednje ima vpliv tudi na povezljivost ljubljanskega letališča, ki privabi manj nizkocenovcev oziroma imajo ti manj tedenskih letov kot na nekaterih okoliških letališčih, na primer v Zagrebu ali Trstu, od koder pogosto letijo tudi slovenski potniki.

“Letošnje poročilo kaže, da letalska povezljivost ne bi smela biti samoumevna. Od izbruha pandemije so minila štiri leta, vendar se raven letalske povezljivosti še vedno ni povsem povrnila. Očitno je tudi dejstvo, da strukturne spremembe na letalskem trgu in geopolitika preoblikujejo vzorce letalskih povezav, s precejšnjimi vrzelmi v uspešnosti med geografskimi območji in posameznimi letališkimi trgi. Z drugimi besedami, obstajajo zmagovalci in poraženci,” je rezultate komentiral generalni direktor ACI Europe Olivier Jankovec.

Zadnji pri direktnih povezavah

Slovenija na področju povezljivosti, kot že omenjeno, ni med zmagovalci. Na lestvici celovite letalske povezljivosti smo letos zasedli 30. mesto med državami razširjenega območja EU. To poleg držav članic vključuje še Združeno kraljestvo, Švico, Norveško, Islandijo in Monako. Za nami sta zaostali le Slovaška in Monako. Če prištejemo še evropske države zunaj tega območja, sta slabši rezultat na indeksu dosegli tudi Belorusija in Ukrajina.

V Belorusiji je povezljivost v zadnjih petih letih upadla za 87 odstotkov. V Ukrajini, ki jo je februarja 2022 napadla Rusija, pa za 100 odstotkov, po podatkih ACI Europe.

Še slabše je na področju neposredne povezljivosti, ki kaže, na koliko destinacij se s posameznega letališča leti brez prestopov. Slovenija je tu zasedla prav zadnje (32.) mesto med državami širšega območja EU, po 42-odstotnem upadu direktnih povezav od leta 2019. Slabši rezultat sta znova beležili le Belorusija in Ukrajina. Boljše neposredne povezave so ob koncu junija imela tudi letališča na Kosovu, v Bosni in Hercegovini, Severni Makedoniji in Črni gori. Daleč pred nami sta tudi Hrvaška in Srbija.

Omeniti velja, da ACI Europe v poročilu ne upošteva le števila destinacij, temveč tudi frekvenco letov na te destinacije.

Dvojni udarec

Vzrokov za slabo letalsko povezljivost Slovenije je več. “Glavni vzrok je skoraj hkraten propad nacionalnega prevoznika Adria Airways in izbruh pandemije covida-19 v letih 2019 in 2020. Iz tega se nikakor ne uspemo pobrati. En razlog je tudi pomanjkanje letal, tako zaradi težav z motorji Pratt&Whitney kot dobavnih zamud pri Boeingu. Velike letalske družbe posledično pošiljajo svojo razredčeno floto na destinacije, kjer lahko maksimizirajo dobičke,” je za Forbes Slovenija dejal Matej Eljon, letalski analitik in direktor v družbi FAB-CE letalske storitve.

Ob tem dodaja, da se je Slovenija tudi pred letom 2019 na lestvicah povezljivosti ACI Europe nahajala v spodnji tretjini.

Ta dvojni udarec kot glavni vzrok navajajo tudi pri upravitelju ljubljanskega letališča Fraport Slovenija. Ob tem opozarjajo, da je Adria ob stečaju oktobra 2019 pomenila 51 odstotkov prometa na letališču, pandemija pa je komercialni promet popolnoma ustavila. Leta 2020 je bilo na letališču manj kot 300 tisoč potnikov.

Fraport zdaj ocenjuje, da se vračajo na pravo pot. “V prvi polovici leta 2024 smo zabeležili več kot 650 tisoč potnikov, kar je 21,5-odstotna rast v primerjavi z enakim obdobjem lani. Predviden potniški promet za leto 2024 je približno 1,4 milijona, ki bo mogoč zaradi 22 rednih letalskih družb, ki opravljajo lete na 25 destinacij.”

Kot so še sporočili, Fraport v bližnji prihodnosti namerava povezljivost izboljšati predvsem s povečanjem frekvenc letov v München (s 7 na 10) in Zürich (z 11 na 14) v zimski sezoni. S povečanjem bo linija v Zürich dobila tudi vsakodnevni let zgodaj zjutraj, ki bo potnikom omogočal boljše povezave. “Neposredno povezljivost je mogoče povečati ne le z dodajanjem novih destinacij, temveč tudi z dodajanjem frekvenc že obstoječim destinacijam,” pravijo.

Tudi potnikov še ni nazaj

Medtem ko so se na evropska letališča vrnili potniki, je na ljubljanskem letališču tudi število potnikov še vedno skoraj četrtino pod predpandemsko ravnijo.

Na evropskih letališčih je bilo število potnikov v prvem četrtletju le 1,3 odstotka pod ravnijo iz leta 2019, navaja poročilo. Na Brniku pa so lani prepeljali okrog 1,3 milijona potnikov. To je bilo skoraj tretjino več od 977 tisoč potnikov leto prej, a še vedno manj kot 1,7 milijona potnikov leta 2019 ali 1,8 milijona v rekordnem letu 2018. Glede na to, da je raziskava za referenčne vzela lanske podatke, se Brnik uvršča med srednje velika letališča, ki na leto prepeljejo med enim in 10 milijoni potnikov.

Kot razlog za manjše število potnikov kot pred pandemijo Fraport navaja tudi izgubo transfernih potnikov Adrie, ki je imela na Brniku bazo. “Do konca letošnjega leta predvidevamo 92-odstotno obnovitev prometa izpred pandemije glede na število potnikov, ob upoštevanju, da smo trajno izgubili funkcijo balkanskega vozlišča. V letu 2019 je to pomenilo 200 tisoč transfernih potnikov, ki pa nikoli niso stopili na slovenska tla,” so dejali.

Polet nizkocenovnikov

Vse večja prisotnost nizkocenovnih prevoznikov (low-cost carriers – LCC) v Evropi prav tako vpliva na povezljivost, ugotavlja poročilo. Od leta 2019 se je direktna povezljivost, ki jo ponujajo nizkocenovci, povečala za 18 odstotkov, direktna povezljivost prevoznikov s celovitimi storitvami (full service carriers – FSC) pa je upadla za 16 odstotkov.

Nizkocenovci so svojo prisotnost okrepili predvsem pri povezavah znotraj Evrope, kjer zdaj zavzemajo 47-odstotni tržni delež, promet na druge celine pa še vedno obvladujejo tradicionalni prevozniki.

Prav na letališčih srednje velikosti, kamor se po metodologiji ACI Europe uvršča tudi ljubljansko, je prišlo do največje rasti direktne povezljivosti od leta 2019 (55 odstotkov). Obenem so nizkocenovni prevozniki tu naredili največji preboj v tržnem deležu, še kaže poročilo.

Sredina trga

Ti prevozniki se namreč osredotočajo na tako imenovano sredino trga, torej srednje velika in velika letališča. Na takšnih letališčih so nizkocenovniki povečali svoje direktne povezave za 20-25 odstotkov, medtem ko je povezljivost tradicionalnih prevoznikov upadla v vseh segmentih. Kot pravijo pri ACI Europe, so se tradicionalni prevozniki v tem obdobju osredotočali na operacije v svojih vozliščih.

Na šestih največjih letaliških vozliščih v Evropi (Frankfurt, München, Charles de Gaulle Pariz, Amsterdam Schipol, Istanbul in London Heathrow) imajo matični prevozniki v povprečju dvotretjinski tržni delež, kažejo podatki. V Frankfurtu in Münchnu je matični prevoznik Lufthansa. Ta ima v lasti 8,5-odstotni delež v upravitelju frankfurtskega letališča Fraport, ki upravlja tudi ljubljansko letališče. S tem je nemški nacionalni letalski prevoznik tretji največji delničar v Fraportu, za zvezno državo Hesse in holdingom mestne občine Frankfurt.

Prav Lufthansa je med večjimi prevozniki najbolj povečala svoj delež na matičnih letališčih od pandemije, še kaže poročilo. V Frankfurtu obvladujejo 71 odstotkov prometa, v Münchnu pa 73 odstotkov. Povezljivost evropskih vozlišč je sicer od pandemije upadla za 18 odstotkov.

Državne subvencije

Vlada pod vodstvom premierja Roberta Goloba je slabo letalsko povezljivost Slovenije skušala reševati z razpisi za dodelitev subvencij letalskim družbam, ki bi s slovenskih letališč (Brnik, Maribor, Portorož) letele na nekatere prednostno opredeljene destinacije. Država je letalskim družbam ponujala kritje polovice letališke takse. Za subvencije so predvideli 16,8 milijona evrov za triletno obdobje od 2023 do 2025 oziroma 5,6 milijona evrov na leto.

Po treh izvedenih razpisih v lanskem letu je ministrstvo za infrastrukturo, ki ga vodi ministrica Alenka Bratušek, subvencije dodelilo za nove povezave v Luksemburg, Rigo, Madrid in Köbenhavn. Zadnji dve destinaciji sta bili tudi na državnem seznamu 10 prednostnih povezav.

Luksemburški Luxair je po izboru na aprilskem razpisu z leti v Luksemburg začel septembra lani. Konec julija je bil izbran latvijski Air Baltic, ki v Rigo leti od uvedbe poletnega voznega reda od marca letos. Po tretjem razpisu bo španska Iberia v Madrid letela od konca julija dalje, skandinavski nizkocenovni prevoznik Norwegian pa je povezavo s Köbenhavnom vzpostavil konec aprila.

Nezaključen razpis

Januarja letos je ministrstvo objavilo še četrti razpis. Čeprav naj bi se vloge zbirale le en mesec od objave, je ta še vedno odprt. Nanj se je prijavila ciprska letalska družba Cyprus Airways, ki je želela odpreti več linij iz Ljubljane. Ker so v njihovi vlogi nekateri podatki manjkali, so bili pozvani k dopolnitvi. Od takrat pa sprememb ni bilo, tudi zaradi težav pri prevozniku.

Eljon pove, da ima Cyprus Airways trenutno težave s floto – eno njihovo letalo je prizemljeno, obenem pa jim ne uspe priti do nadomestnih motorjev Pratt & Whitney, katerih odpoklic je povzročil prizemljitve nekaterih Airbusovih letal. Sodeč po spletni strani družbe flota Cyprus Airways sestoji iz le dveh Airbusovih letal A220 in dveh A320. Zamujala naj bi tudi dobava dveh novih letal, ki ju je prevoznik pričakoval spomladi. “Ta zgodba je zaenkrat na čakanju, če ne zaključena,” pravi Eljon.

Slovenija si je želela najti predvsem prevoznika, ki bi bil v Ljubljani pripravljen postaviti bazo. To pomeni, da bi eno ali celo dve letali ostali v Ljubljani. Ta prevoznik pa bi nato letel direktno na tiste destinacije, ki nam najbolj manjkajo.

Več promocij

Eljon predvideva, da bo sledilo še več razpisov za subvencije. Toda sam upa tudi na več promocijskih akcij, v katerih bi nekdo, ki ima od nove letalske linije korist, to linijo tudi finančno podprl. “To je druga oblika pomoči oziroma spodbud, ki ni nujno državna pomoč in lahko pride tudi od drugih virov.”

Po takšni vrsti spodbud po njegovih besedah povprašujejo tudi prevozniki, v drugih državah pa so bolj pogoste kot pri nas. “Konec koncev v Zagrebu upravitelj letališča deli te spodbude, ker drugače Ryanair ne bi prišel tja,” je dejal.

Letališče v Trstu pa je irskega nizkocenovca Ryanair prepričalo, da je aprila letos tam vzpostavil bazo, s pomočjo deželne vlade Furlanije – Julijske krajine. Ta je namreč prevozniku oprostila plačilo občinske pristojbine za potnike in se namesto tega dogovorila za fiksno letno dajatev v višini 2,5 milijona evrov. Tržaško letališče je aprila – torej takoj po vzpostavitvi baze Ryanaira – prvič doslej beležilo večje mesečno število potnikov kot ljubljansko. Tistega meseca je imel Brnik 111.414 potnikov, Trst pa 114.660. To število pomeni 40-odstotno letno rast in 80-odstotno rast glede na leto 2019.

Spodbude tudi na Brniku

Pri Fraportu imajo, kot pravijo, “vzpostavljene različne sheme spodbud, v okviru katerih letalske družbe prejmejo znatne popuste pri letalskih pristojbinah. Spodbude so na voljo za odpiranje dodatnih frekvenc ali novih destinacij, program prav tako spodbuja podaljšanje letenja v zimski sezoni. Spodbude so namenjene tudi letalskim družbam, ki na ljubljanskem letališču odprejo bazo ali tu prenočujejo.”

Teh spodbud je bilo deležnih vseh osem novo uvedenih linij v zadnjih dveh letih, še pravijo pri Fraportu, vključno s štirimi linijami, ki jih je subvencionirala država.

Državna subvencija je po besedah Eljona prenizka, da bi privabila nizkocenovnike. A višina subvencije je takšna zaradi letalskih pravil Evropske komisije (Aviation Guidelines). Komisija namreč zaradi zagotavljanja tržne konkurence ne dovoljuje subvencij, ki pokrijejo več kot 50 odstotkov letališke takse. “Država je torej tu maksimizirala subvencije, kot jih po teh pravilih sme,” pravi analitik.

V primerjavi z lani se je povezljivost Slovenije letos izboljšala za šest odstotkov, neposredna pa za 16 odstotkov, še kažejo podatki ACI Europe. Desetodstotno povečanje letalske povezljivosti pomeni polodstotno povečanje bruto domačega proizvoda (BDP) na prebivalca, pove Jankovec.