Kako Kitajska načenja duopol Boeinga in Airbusa

Kitajski državni izdelovalec potniških letal Comac bi lahko s širitvijo na hitro rastočem domačem trgu načel globalni duopol ameriškega Boeinga in evropskega Airbusa na področju komercialne aviacije. Toda administracija ameriškega predsednika Donalda Trumpa skuša upočasniti njegov napredek z omejevanjem izvoza ključnih tehnologij, kot so letalski motorji.

Ambicije Comaca slonijo predvsem na ozkotrupnem letalu C919, ki je prvi komercialni let opravil marca 2023 in je kitajski odgovor na paradna modela zahodnih tekmecev, Airbusovega A320 in Boeingovega 737 Max. Comac izdeluje tudi manjše ozkotrupno letalo C909 (sprva imenovano ARJ21), ki komercialno leti od leta 2016, razvijajo pa tudi širokotrupni model za dolge razdalje C929.

Medtem ko je izvoz v tujino za zdaj še skromen, tudi zaradi zamud pri pridobivanju dovoljenj, se krepijo nakupi treh največjih letalskih družb na Kitajskem. Comac je po lastnih navedbah že presegel mejo tisoč naročil za svoj krovni izdelek, ki je namenjen letom na krajše in srednje dolge razdalje. Od prve pošiljke leta 2022 do konca lanskega leta je strankam doslej dostavil 16 letal C919, letos pa načrtuje še 30 dostav za C919 in 50 proizvedenih letal obeh modelov, kar bi podjetju zagotovilo šestodstotni globalni tržni delež v ozkotrupnem segmentu.

V naslednjih petih letih želi podjetje proizvodnjo dvigniti na 150 letal na leto. To je še vedno manj od 766 letal, ki jih je lani dostavil Airbus, pa tudi manj od 348 dostav Boeinga, ki se zaradi serije nesreč v zadnjih letih in posledičnih dvomov v varnost letal sooča z omejeno proizvodnjo. Največja proizvajalca letal imata sicer knjigo naročil, ki se ob trenutni ravni proizvodnje razteza več kot desetletje v prihodnost, kar kaže na omejene proizvodne zmogljivosti glede na povpraševanje.

Kakšna je cena

Comac je nastal maja leta 2008, novembra tisto leto pa je prvič poletel model ARJ21, ki ga je od leta 2002 razvijal eden od Comacovih državnih ustanoviteljev. Čeprav Kitajska trdi, da gre za domač dizajn, zahodni analitiki poudarjajo podobnosti med ARJ21 in letalom MD-80 ameriškega proizvajalca McDonnell Douglas, ki je v 80. letih prejšnjega stoletja model izdeloval v sodelovanju s Kitajsko, preden se je leta 1997 združil z Boeingom. Comac je doslej dostavil okrog 170 teh letal, ki so jih novembra lani prekrstili v C909, in ima še za dobrih 150 letal neizpolnjenih naročil.

Predlani je v svetovno komercialno floto vstopil tudi večji ozkotrupni model C919, ki sprejme od 158 do 192 potnikov. Za zdaj se Comac za nakupe zanaša zlasti na tri največje kitajske letalske družbe – China Southern, Air China in China Eastern -, ki so vsaka naročile po 100 letal C919. Tri družbe, ki pomenijo skoraj polovico letalskih zmogljivosti Kitajske, prav tako obvladuje država.

Comac tako kot Airbus in Boeing ne objavlja uradnih cen letal, a so tuji mediji poročali, da se prvotni načrti za pol nižjo ceno od tekmecev niso uresničili. Kot je leta 2022 pisal Forbes, stane C919 med 90 in 100 milijoni dolarjev, kar je še vedno manj od cen za A320neo (111 milijonov dolarjev) in 737 Max (od 110 do 120 milijonov dolarjev). Po poročanju CNN so kupcem na voljo tudi popusti do 50 odstotkov, kar bi končno ceno lahko znižalo na sprva predvidenih 50 milijonov dolarjev. Popusti so pri nakupih letal običajni, postavljena cena pa je tako praviloma zgolj pogajalsko izhodišče.

Širitev v Aziji, zamude v Evropi

Comac morda sploh ne potrebuje globalne širitve, da premeša karte v globalni letalski industriji, ki jo zaznamuje prevlada dveh največjih proizvajalcev. Kitajski letalski trg, ki je bil lani vreden 23 milijard dolarjev, bi namreč lahko do leta 2043 postal največji na svetu in z 61 milijardami dolarjev obsega prehitel ameriškega, je decembra ocenil Airbus, kar Comacu ponuja precej priložnosti za rast doma.

Kljub temu je v zadnjih mesecih Comac dostavil letala tudi nekaterim tujim letalskim družbam v državah, kot so Laos, Indonezija in Brazilija. Junija letos je laoški državni letalski družbi Laos Airlines ponudil prevzem večinskega deleža, po tem, ko je marca prevozniku dostavil prvo letalo C919, poroča Reuters.

V drugih dveh največjih regijah za letalski promet – v Evropi in Severni Ameriki – se Comac sooča z zamudami pri pridobivanju potrebnih dovoljenj in novimi izvoznimi omejitvami v ZDA.

Družba se je nadejala, da bo C919 odobren za uporabo v evropskem letalskem sektorju že letos, a bo proces trajal dlje. Kot je maja dejal izvršni direktor evropske agencije za varnost v letalstvu (EASA) Florian Guillermet, bo pridobitev dovoljenja trajala “od tri do šest let”, kar pomeni, da Comacova letala ne bodo letela v Evropi vsaj do leta 2028.

ZDA zaostrujejo sankcije

V ZDA so prepreke še večje, saj Comac od leta 2019 ni aktiven pri pridobivanju dovoljenja ameriške zvezne agencije za letalstvo (FAA), medtem ko sta se dve največji gospodarstvi sveta zapletli v geopolitični, trgovinski in tehnološki spor. Comac je na ameriškem seznamu sankcij od leta 2021, kar onemogoča naložbe iz ZDA, januarja letos pa ga je tudi Pentagon uvrstil na seznam podjetij, ki domnevno sodelujejo s kitajsko vojsko.

Brez odobritev evropskih in ameriških regulatorjev je Comacova širitev omejena na domači trg in nekatere države v razvoju.

V okviru spora obe državi ena drugi omejujeta dostop do kritičnih tehnologij, med katerimi so tudi letalski motorji. Ameriško ministrstvo za trgovino je maja ukinilo dovoljenja, ki so omogočala izvoz motorjev CFM International LEAP-1C in General Electric CF34-10A na Kitajsko. Prvi motorji se uporabljajo za letala C919, drugi pa za C909. Začasno so ukinjena tudi dovoljenja za izvoz opreme proizvajalcev Honeywell Aerospace in Collins Aerospace.

Kot so dejali na ministrstvu, je bila poteza odgovor na kitajske omejitve izvoza redkih zemelj in drugih kritičnih mineralov.

Uvozna odvisnost in sankcije kot priložnost

Kitajska medtem skuša odvisnost od tujih dobaviteljev zmanjšati z razvojem lastnega letalskega motorja CJ-1000, za katerega je zadolženo državno podjetje Aero Engine Corporation of China (AECC). Kot je nedavno poročal South China Morning Post, se je motor v zadnjih poskusih obnesel bolje od pričakovanj, toda razvoj vseeno pestijo večletne zamude.

Sprva je bilo načrtovano, da bo motor kitajske izdelave nared do leta 2020, a se ni izšlo zaradi zahteve, da bi bil izdelan v celoti iz kitajskih delov. AECC pričakuje, da bo motor pridobil dovoljenja do leta 2027 in pričel obratovati do leta 2030. A kot piše Financial Times (FT), bi moral Comac v primeru menjave motorjev znova pridobiti uporabna dovoljenja, za katera je potreboval 15 let. Tako bi težko unovčil trenutno rast povpraševanja doma.

Priložnost za krepitev deleža na kitajskem letalskem trgu se med drugim obeta tudi zaradi visokih carin, ki sta jih ena drugi naložili ZDA in Kitajska. Ko sta državi s povračilnimi ukrepi aprila dvignili carinski stopnji na trimestni številki, sta se iz Kitajske v ZDA hitro vrnili dve letali Boeing 737 Max, saj bi bil prevzem za kitajske letalske družbe zaradi kitajskih carin na ameriški uvoz predrag.

Kitajske letalske družbe običajno precej enakomerno kupujejo pri Airbusu in Boeingu, a je evropski tekmec v zadnjih letih zaradi težav s kakovostjo pri Boeingu povečal prednost na rastočem trgu in pomeni več kot polovico trenutno obratujoče flote na celinski Kitajski.