Rekordna prodaja električnih vozil v Sloveniji. Kako jih bomo polnili

Po poročanju Reutersa je Slovenija ena od treh evropskih držav – poleg Španije in Češke –, ki letos dosega rekordno prodajo in rekorden delež električnih vozil v vseh prodanih vozilih.

Lani je bilo pri nas prodanih 2.700 novih električnih vozil, letos pa že v prvi polovici leta več kot šest tisoč. Pri tem je letos tržni delež električnih vozil 17-odstoten.

Tudi v Evropski uniji (EU) je bilo prodanih 1,24 milijona vozil, kar je precej več kot lani. Razlog za skok prodaje po stari celini so subvencije, a tudi višje cene bencina in dizla, ki povečujejo privlačnost električne alternative, poroča Reuters.

Bruselj si želi, da bi se dinamika še okrepila. Evropska komisija je včeraj predstavila načrt, s katerim želi močno pohitriti elektrifikacijo in odmik od fosilnih goriv, kjer je Evropa močno odvisna od uvoza. Trenutno elektrika predstavlja 23 odstotkov končne porabe energije v EU, do 2030 želi komisija delež podvojiti na 46 odstotkov. Kot piše Reuters, bi to med drugim zahtevalo močno povečanje deleža električnih vozil.

Tega pa ne bo, če se ne bo vzporedno krepila tudi polnilna infrastruktura, ki je ključna za zaupanje voznikov. Kje smo s tem pri nas?

Tri tisoč polnilnic

V nasprotju z verjetno kar razširjenim prepričanjem, da električno vozilo priaša dolgotrajne postanke na javnih polnilnicah, povprečen voznik električnega vozila 80 odstotkov polnjenj opravi doma.

Za vsakodnevno rabo je domača AC polnilnica bolj praktična in tudi najcenejša izbira. Strošek elektrike na 100 kilometrov je lahko tudi za tri- ali štirikrat nižji kot pri dizlu in bencinu. Za daljše poti in za občutek varnosti pa je pomembna tudi razvejena mreža javnih polnilnic, kjer so cene polnjenja sicer praviloma višje.

Slovenija ima čedalje bolj razvito mrežo javnih polnilnic, še posebej ob glavnih prometnicah in v urbanih središčih. Po podatkih European Alternative Fuels Observatory, podatkovnega portala Evropske komisije, ki spremlja razvoj alternativnih goriv, je bilo decembra 2025 v Sloveniji približno 2.545 javno dostopnih polnilnih točk, od tega 2.041 z izmeničnim tokom in 504 hitrih polnilnic z enosmernim tokom. Pri tem je bilo lani postavljenih okoli 300 novih polnilnih točk z izmeničnim tokom in 120 polnilnih točk z enosmernim tokom.

Do sredine letošnjega leta je število preseglo tri tisoč. Glede na to, da imamo trenutno 24 tisoč baterijskih električnih vozil – to je še vedno le dva odstotka voznega parka Slovencev –, to pomeni okoli osem vozil na polnilnico. “Razmerje med številom polnilnic in številom registriranih električnih vozil je relativno ugodno. Po podatkih Charge up Europe smo tam nekje kot Nemčija in Nizozemska. Obe imata sicer v absolutnih številkah precej več električnih vozil in polnilnic, razmerje pa je podobno kot pri nas,” pravi Jurij Curk, svetovalec uprave v Elektru Ljubljana, ki je poleg Petrola največji akter na trgu javne polnilne infrastrukture pri nas.

Večina naložb v polnilno infrastrukturo se tudi ob pridobitvi nepovratnih sredstev povrne šele po več letih.

Petrol

Petrol stavi na hitro polnjenje

Petrol ima okoli 1.100 polnilnih mest, Elektro Ljubljana okoli tisoč, Porsche Slovenija, ki upravlja polnilnice Moon Charge oziroma Ionity, polnilnice pa postavlja tudi vrsta manjših podjetij.

V zadnjem letu je bilo tu kar nekaj premikov. Tesla tako v kratkem odpira nov polnilni park v ljubljanskem BTC, podjetje Enertec skupaj z nizozemskim Allegom postavlja hitre polnilnice na parkiriščih pred Hoferjevimi trgovinami (do zdaj so jih postavili na 15 lokacijah, na vsaki pa sta vsaj dva priključka za hitro polnjenje vozil), Eleport naj bi s polnilnimi parki opremil vse lokacije pred nakupovalnimi središči Supernova.

V Petrolu pravijo, da se kljub temu da večina slovenskih lastnikov električnih vozil polni doma, poraba električne energije na javni polnilni infrastrukturi iz leta v leto povečuje. Podatke, ki se nanašajo na slovenski in hrvaški trg, kažejo okoli 40-odstotno rast obsega prenosa električne energije za polnjenje električnih vozil v primerjavi z letom 2024.

Konec marca 2026 so v obeh državah upravljali 714 javnih polnilnic oziroma več kot 1.300 polnilnih mest. Letos nameravajo postaviti še od 50 do 60 polnilnic v celotni regiji.

Lokacije novih polnilnic izbirajo na podlagi več dejavnikov, med drugim prometnih tokov, potreb uporabnikov, dostopnosti elektroenergetskega omrežja, bližine ključnih prometnih koridorjev ter možnosti zagotavljanja ustrezne uporabniške izkušnje. Večina investicij v polnilno infrastrukturo pa se tudi ob pridobitvi nepovratnih sredstev povrne šele po več letih.

Neenakomerna porazdelitev, okvare …

Samo število polnilnic sicer ne pove vsega o uporabniški izkušnji. Pomembna je lokacija polnilnic, moč, možnost polnjenja pri različnih ponudnikih, vzdrževanost polnilnice, seveda tudi cena.

Društva e-Mobilnost Slovenija (DeMS) zadnja leta v sodelovanju z ministrstvom za okolje, podnebje in energijo ter Zvezo potrošnikov Slovenije (ZPS) letno ocenjuje javno polnilno infrastrukturo. V zadnji analizi, objavljeni novembra lani, so po pregledu 81 lokacij ugotavljali, da tudi v Sloveniji javna polnilna infrastruktura postaja eden ključnih stebrov širše uporabe električnih vozil. Poudarili so rast števila ultrahitrih polnilnic z močjo več kot 150 kilovatov (kW), ki omogočajo polnjenje v manj kot 30 minutah.

“Kljub napredku pa ostajajo izzivi – neenakomerna razporeditev po regijah, tehnične okvare ter zapleteni postopki aktivacije, ki lahko še vedno odvrnejo potencialne uporabnike,” so ugotavljali avtorji raziskave, ki je dostopna tukaj.

Napredek pri polnilni infrastrukturi spremlja tudi Evropska komisija, ki v junija objavljenem poročilu za Slovenija (tako imenovani country report) ugotavlja, da Slovenija krepi polnilno mrežo ob glavnih tranzitnih koridorih. Opozarja pa na neenakomerno porazdelitev polnilnic po regijah. V osrednjeslovenski regiji je pokritost precej boljša kot v drugih. Komisija izpostavlja tudi pomanjkanje infrastrukture za električna težka vozila. Petrol je decembra lani na avtocestnem postajališču Lukovica jug odprl prvi dve polnilnici, ki imata tudi dve ultra hitri, 350-kilovatni polnilnici za električna tovorna vozila.

Še en izziv se kaže v vandalizmu: ta teden smo prvič tudi v Sloveniji priča pojavu, ki so ga v marsikateri drugi državi že vajeni, ko so neznani storilci na več lokacijah v Ljubljani prerezali kable na polnilnicah za električna vozila. V Petrolu zdaj preučujejo možnosti za dodatno zaščito polnilnic.

Počasnejše, a omrežju bolj prijazne

Medtem ko Petrol poudarek daje na hitre in ultra hitre polnilnice, ki omogočajo, da voznik avto napolni v 15 minutah ali pol ure, Elektro Ljubljana postavlja večinoma počasne polnilnice. Prvo je postavil leta 2009 in deset let omogočal brezplačno polnjenje, od 2019 naprej pa je to plačljivo.

Elektrodistribucijsko podjetje je imelo leta 2021 nekaj čez 400 polnilnic, zdaj jih imajo več kot 1000. Tudi v zadnjem valu širitve mreže, ko so postavili več kot 150 polnilnih mest na različnih lokacijah po Sloveniji – in za to dobili okoli 800 tisoč evrov subvencij –, so postavljali večinoma počasne polnilnice.

Na voljo imamo polnilnice, ki precej skrajšajo postanek voznika. Kako to, da Elektro Ljubljana kljub vsemu prisega na počasnejše polnilnice? Kot pojasni Jurij Curk, svetovalec uprave v Elektru Ljubljana, imajo hitre in ultra hitre polnilnice precej večjo priključno moč, zato so zahtevnejše za umeščanje, hkrati pa so stroški postavitve in delovanja višji ter s tem tudi cena polnjenja za voznike. Na počasnejših polnilnicah je ta med 30 in 40 centov za kilovatno uro, na močnejših lahko preseže 50 centov.

Drugi vidik pa je zmogljivost omrežja, saj hitrejše polnilnice povzročajo zelo visoke, a kratkotrajne obremenitve omrežja. “Ko je Tesla postavila prvi polnilnici pri hotelu na Brdu v Ljubljani, je bila pri polni zasedenosti obeh polnilnic poraba večja kot za cel hotel,” nesorazmerno obremenitev ponazori sogovornik. “Če bi želeli napolniti enako število električnih avtomobilov v enakem času, kot zdaj napolnimo avtomobilov na notranje izgorevanje na bencinskih črpalkah Petrola na obvoznici na Barju, bi za to potrebovali celotno moč vseh agregatov ljubljanske toplarne.”

Ko je Tesla postavila prvi polnilnici pri hotelu na Brdu v Ljubljani, je bila pri polni zasedenosti obeh polnilnic poraba večja kot za cel hotel.

Jurij Curk, Elektro Ljubljana

Zato, pravi Curk, hitre polnilnice niso prava osnova za množično električno mobilnost. “Kot distributer električne energije razumemo problem omrežja in menimo, da v primeru množičnega prehoda na elektromobilnost polnjenje, temelječe na ultra hitrih polnilnicah, enostavno predrago,” pravi.

Elektro Ljubljana se usmerja v cenovno ugodnejši sistem polnilne infrastrukture majhnih moči. Curk meni, da bi morali mrežo širiti na parkiriščih pred bloki, podjetji, nakupovalnimi centri. S tem bi ljudem dali možnost, da vozila priklapljajo povsod, kjer vozilo dlje časa stoji. Tu kot zanimivost omenimo, da po podatkih iz ene od analiz agencije za energijo povprečen voznik v Sloveniji dnevno prevozi približno 31 kilometrov in za to porabi okoli 52 minut. Velik del dneva vozilo torej stoji.

S počasnejšimi polnilnicami bi manj obremenjevali električno omrežje in (med drugim) omogočali polnjenje sredi dneva, ko je največja proizvodnja iz sončnih elektrarn. Po besedah Curka analize kažejo, da bi lahko s kombinacijo domačega polnjenja in razvejene mreže počasnih polnilnic na naše omrežje brez težav priklopili okoli 200 tisoč osebnih električnih vozil. Ti bi ob tem s pametnim polnjenjem lahko tudi pomagali ohranjati ravnovesje v elektroenergetskem sistemu.

Rast prodaje polnilnic za dom

Marjan Vozelj, direktor podjetja EV polnilnice, in Tadej Smogavec, direktor operacij v podjetju Enertec, opažata močno povečano zanimanje tudi za polnilnice za domačo rabo. Glavna razloga sta dva: rast prodaje električnih vozil v Sloveniji in ugodne subvencije Borzena, ki za končnega kupca pomembno znižajo strošek naložbe, pravita.

Podjetje EV je lani prodal 900 domačih polnilnic, kar je dvakrat več kot v prej rekordnem letu 2023. To je deloma tudi posledica zastoja v 2024, ko je prodaja električnih vozil upadla, pojavila pa se je tudi negotovost glede subvencij, zaradi česar so kupci nakupe odlagali v prihodnost. V letošnjem letu bi lahko podjetje po besedah Vozlja glede na dosedanji tempo preseglo lanski rekord, saj so do sredine junija namestili že okoli 700 enot, pravi Vozelj.

Pri domačih uporabnikih zaznava naraščajoče zanimanje za pametno polnjenje, dinamično upravljanje moči in povezavo s hranilnikom energije. “Gre za funkcionalnosti, ki postajajo standardna pričakovanja, ne več le dodatek,” pravi sogovornik.

Tako v EV polnilnice kot tudi v Enertecu v zadnjem obdobju opažajo tudi precejšnjo rast zanimanja podjetij, ki želijo polnilno infrastrukturo postaviti za svoje vozne parke, zaposlene in obiskovalce.

Ovire za blokovska naselja

Ko govorimo o domačih polnilnicah sogovorniki sicer opozarjajo na pomembno omejitev za prebivalce blokov. Tu se namestitve pogosto zataknejo pri pridobivanju soglasij in pri reševanju požarnih ter tehničnih zahtev, kar postopke upočasni, pravi Vozelj.

Tudi Smogavec izpostavlja, da so v večstanovanjskih objektih pogoste ovire omejitev priključne moči, zastarela elektroinfrastruktura ter zahtevno usklajevanje med etažnimi lastniki.

Kot je nedavno za Žurnal24.si pojasnil Jure Repe iz podjetja Even Mobility, mora stanovalec, ki želi postaviti polnilnico v skupni garaži, mora najprej pridobiti soglasje etažnih lastnikov (51 odstotkov). Nato sledi izdelava projektne dokumentacije (PZI), ki stane med 1.500 in dva tisoč evrov, upoštevajoč še presojo požarne varnosti pa vse do tri tisoč evrov. Tako lahko samo dokumentacija stane okoli tri tisoč evrov, še preden je položen prvi meter kabla, je opozoril.

Curk iz Elektra Ljubljana pritrjuje, da je izziv pridobiti soglasja za postavitev polnilnice v garaži ali na parkirišču večstanovanjske stavbe. V garaži je pogosta ovira vprašanje zavarovanja in odgovornosti za požarna tveganja, ki so sicer po besedah sogovornika majhna. 

“To prebivalce blokov po Sloveniji, ki bi si želeli električnega vozila, postavlja v slabši položaj. Čeprav polnijo na počasni javni polnilnici, je to dražje, kot če polnijo doma,” pravi Curk.

Ko bo imel uporabnik sončno elektrarno, hranilnik, toplotno črpalko in električno vozilo, bo ključno, da bodo naprave delovale kot enoten, pametno upravljan energetski sistem. V tem vidimo naslednjo razvojno fazo trga.

Tadej Smogavec, Enertec

Več polnilnic, a tudi optimizacija porabe

Vozelj pričakuje, da bo v naslednjih treh do petih letih trg domačih polnilnic še naprej rasel, čeprav bolj postopno kot skokovito. “Ključno gonilo ostaja rast voznega parka električnih vozil: Slovenija si je v okviru nacionalnega energetskega in podnebnega načrta zadala visoke cilje za delež električnih vozil do leta 2030, do česar nas čaka še velik korak, saj se prehod v praksi odvija počasneje od napovedi. To pomeni dolgoročno stabilno povpraševanje,” pojasni.

Kot omenjeno, država v prihajajoči petletki napoveduje več kot trikrat višjo prodajo električnih vozil. Konec lanskega leta je bilo na naših cestah 24 tisoč električnih vozil in še 74 tisoč hibridov. Veljavni nacionalni energetski in podnebni načrt, ki je pravzaprav strategija razogljičenja, predvideva, da bomo v naslednji petletki (med 2026 in 2030) registrirali 93 tisoč novih, torej trikrat toliko kot v zadnjih petih letih. Če se to uresniči, bodo baterijska električna vozila leta 2030 pomenila približno desetino 1,3-milijonskega voznega parka. Tako je pričakovati, da se bo tudi število polnilnic še povečevalo.

Vse pomembnejši pa bodo pametno upravljanje porabe, povezovanje polnilnic s sončnimi elektrarnami in hranilniki ter razvoj zalednih sistemov za upravljanje, menita tako Vozelj kot Smogavec.

Sogovornik iz Enerteca ocenjuje, da je pomembnejši izziv kot rast števila polnilnic prehod na celovito upravljanje energije. “Polnilnica sama po sebi ne rešuje vprašanja zanesljive oskrbe z energijo. Ko bo imel uporabnik sončno elektrarno, hranilnik, toplotno črpalko in električno vozilo, bo ključno, da bodo naprave delovale kot enoten, pametno upravljan energetski sistem. V tem vidimo naslednjo razvojno fazo trga, torej v upravljanju naprav za števcem (angleško behind-the-meter), kjer se proizvodnja, shranjevanje in poraba energije optimizirajo v realnem času,” pravi Smogavec.

In sklene, da takšen pristop omogoča nižje stroške električne energije, preprečuje preobremenitve priključkov, zmanjšuje potrebo po dragih nadgradnjah elektroenergetskega omrežja. Hkrati pa porabnikom zagotavlja večjo energetsko neodvisnost in nižjo ceno električne energije, ki jo lahko nameni za polnjenje električnih vozil.