Zakaj Volkswagen ob 20 milijardah letnega dobička grozi z zapiranjem tovarn

Eden največjih proizvajalcev avtomobilov na svetu, nemški Volkswagen, je nedavno napovedal zaprtje nekaterih domačih tovarn. Vodstvo se ob tem sklicuje na padec povpraševanja v EU in na izvoznih trgih, visoke stroške evropske proizvodnje, hudo konkurenco kitajskih avtomobilistov in vlaganja v prestrukturiranje zavoljo zelenega prehoda. A skupina medtem kuje zavidljive dobičke.

Žvižgi vodstvu

Velikan iz Wolfsburga v Spodnji Saški je z grožnjo o zaprtju tovarn razburil domačo javnost in sindikate, ki imajo v nemški industriji močno vlogo in precejšnje glasovalne pravice v nadzornih svetih velikih družb, vključno z Volkswagnom. Šlo bi namreč za prvo zaprtje tovarne Volkswagna v Nemčiji, kjer skupina zaposluje nekaj manj kot 300 tisoč ljudi, od tega znamka VW okrog 120 tisoč.

Volkswagen je od pandemije izgubil prodajo “okrog 500 tisoč avtomobilov, kar je enako približno dvema tovarnama,” je pred dnevi na zboru zaposlenih dejal glavni finančnik Arno Antlitz, ki je bil skupaj z glavnim izvršnim direktorjem Oliverjem Blumom deležen žvižgov zbranih delavcev in sindikalistov. “Moramo povečati produktivnost in zmanjšati stroške,” je dodal.

Pogledali smo, zakaj je vodstvo Volkswagna v skrbeh glede prihodnosti, čeprav družba beleži rekordne prihodke in dobiček. Težave Volkswagna kažejo tudi na krhanje nemškega poslovnega modela, ki je dolga desetletja temeljil na poceni energiji iz Rusije, obsežni trgovini s Kitajsko in relativnim konsenzom doma med vodilnimi industrialci in sindikati.

Robustni finančni rezultati

“Potrebne bodo drastične spremembe, če želimo preživeti,” je razmere komentiral direktor Blume. A stanje v Volkswagnu se ne zdi tako apokaliptično, če pogledamo nedavna poslovna poročila.

Skupina je lani ustvarila 322 milijard evrov prihodkov od prodaje, kar je bila 15-odstotna rast v primerjavi z letom prej in rekord za Volkswagen. Pri 279 milijardah evrov prihodkov je bilo rekordno tudi leto 2022. V prvi polovici letošnjega leta so prihodki znašali 159 milijard evrov oziroma 1,6 odstotka več kot v enakem obdobju lani, podjetje pa letos pričakuje petodstotno rast.

Tudi dobičkonosnost je robustna. Volkswagen je namreč v prvi polovici leta ustvaril 10,1 milijarde evrov dobička iz poslovanja, lani 22,6 milijarde evrov, še leto prej pa 22,2 milijarde. Ti zneski so višji od dobičkov pred pandemijo in prav tako najvišji doslej. Dobiček iz poslovanja, ki je Volkswagnov glavni kazalnik dobičkonosnosti, kaže, koliko denarja podjetju ostane po pokritju stroškov poslovanja, a pred plačilom davkov.

Volkswagen zaradi prehoda na električna vozila izvaja tudi velike investicije, s katerimi krepi električno proizvodnjo. Letos skupina v svoji avtomobilski diviziji predvideva delež naložb med 13,5 in 14,5 odstotka prihodkov, kar je več od dolgoročnega cilja 11 odstotkov.

Delež električnih vozil v Volkswagnovi prodaji se sicer povečuje. Lani je skupina dostavila 771 tisoč električnih vozil kupcem, kar je 35-odstotna letna rast in pomeni 8,3 odstotka prodaje. Leto prej je delež električnih vozil znašal 6,9 odstotka. Za primerjavo, vodilna Tesla je lani izdelala 1,8 milijona električnih vozil.

Krčenje trga

Kje je torej izgubljena prodaja pol milijona vozil, o kateri govori Antlitz?

Lani je skupina Volkswagen, ki med drugim vključuje tudi znamke Seat, Škoda, Audi in Porsche, strankam dostavila 9,2 milijona vozil, kar je bilo 11,8 odstotka več kot leto prej. Od tega je bilo približno 4,9 milijona vozil znamke Volkswagen, ki je v tem obdobju edina v skupini beležila zgolj enomestno rast prodaje (6,7 odstotka) - ostale znamke so rasle z dvomestnimi odstotki. Letos je skupina v prvem polletju prodala 4,3 milijona vozil, kar je malce manj kot v prvi polovici 2023.

Toda če pogledamo število dostavljenih vozil v večletnem obdobju, vidimo, da se po padcu prodaje v času pandemije ta še ni vrnila na običajno raven. Dobrih devet milijonov vozil je manj kot v letih pred pandemijo, ko je Volkswagen strankam dostavil več kot 10 milijonov vozil vsako leto od 2013 dalje. Leta 2019 je skupina prodala skoraj 11 milijonov vozil.

Prodaja avtomobilov v Evropi na ravni celotne industrije ostaja približno dva milijona vozil pod ravnijo pred pandemijo, je še dejal Antlitz. Medtem kitajski proizvajalci krepijo svojo prisotnost na stari celini, zlasti v električnem segmentu, lani pa je bil najbolje prodajan avto v Evropi Teslin električni Model Y, kar kaže na ostro konkurenco z zahoda in vzhoda. Ta konkurenca krni tržne deleže evropskih proizvajalcev tudi na ključnih trgih v ZDA in na Kitajskem.

Evropska presežna zmogljivost

Globalna rast povpraševanja po električnih vozilih se upočasnjuje. Volkswagen in Volvo sta zato že omilila svoje napovedi glede elektrifikacije. Lani je VW opustil tudi načrte za gradnjo dve milijardi evrov vredne tovarne električnih vozil v Nemčiji in v zadnjih mesecih razmišlja o zaprtju tovarne v Bruslju, kjer izdelujejo električnega Audi Q8 e-tron. Začetek proizvodnje novega električnega avtomobila trinity so premaknili z leta 2026 na 2032.

Nekatere države tudi ukinjajo subvencije za nakup električnega vozila - med njimi je to v začetku leta prej kot načrtovano storila prav Nemčija - kar še dodatno udari po povpraševanju, zlasti za dražje modele nemških premijskih proizvajalcev.

Odločevalci v Evropi in ZDA so v zadnjih letih kritični do Kitajske, za katero trdijo, da izkrivlja tržno konkurenco s subvencioniranjem kitajskih proizvajalcev električnih vozil, ki nato izdelajo več kot znaša povpraševanje ter na zahodnih trgih nastopajo s presežno proizvodnjo in dumpinškimi cenami.

Evropski avtomobilisti nimajo ravno presežne proizvodnje, imajo pa precej presežne oziroma neizkoriščene proizvodne zmogljivosti - torej praznih tovarn. Pet največjih evropskih proizvajalcev - Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Stellantis in Renault - je namreč lani v skoraj tretjini svojih evropskih tovarn, ki izdelujejo osebne avte, proizvedlo manj kot polovico vozil, ki bi jih lahko, v analizi ugotavlja Bloomberg.

Čeprav neizkoriščene zmogljivosti ne pomenijo nujno izgube, manj kot polovična zasedenost kapacitet po vsej verjetnosti pomeni izgubo za tovarno, pravijo analitiki pri Bloomberg Intelligence.

Manj potreb po delavcih na dolgi rok

Kot je za Forbes Slovenija dejal profesor na Ekonomski fakulteti Marko Jaklič, bo tranzicija na e-mobilnost zahtevala manj ljudi, kot jih avtomobilska industrija zaposluje trenutno, zato meni, da Volkswagen s potezo razmišlja bolj dolgoročno. Odpirajo namreč pogajanja o delovni zakonodaji, ki nemškim delavcem tradicionalno nudi veliko zaščite, za Volkswagen in druga podjetja pa pomeni višje stroške poslovanja, kot jih imajo tekmeci iz drugih regij.

"Odpuščajo ljudi, ki jih dolgoročno ne bodo potrebovali," pravi Jaklič

V torek je Volkswagen napoved zaprtij tovarn podkrepil še z ukinitvijo zagotovil delovnih mest za nemške delavce, saj so odpovedali več pogodb, ki so nekaterim zaposlenim zagotavljale delo do leta 2029. Zagotovila, ki so bila v veljavi tri desetletja, se tako iztečejo do sredine leta 2025 in bi lahko vplivale na zaposlene v šestih nemških tovarnah.

Volkswagnov vodja kadrovske službe Gunnar Kilian je ob tem dejal, da je namen ukrepa "zmanjšati stroške v Nemčiji na konkurenčno raven." Največji sindikat delavcev IG Metall pa je potezo opisal kot "napad brez precedensa na delovne dogovore." Pogajanja med sindikatom in vodstvom naj bi se začela konec meseca.

Naša skupna odgovornost je izboljšati stroškovno učinkovitost nemških lokacij.

Arno Antlitz, Volkswagen

Kaj to pomeni za dobavitelje - tudi slovenske

Trend pa po Jakličevih besedah ne bo vplival le na delavce, ampak tudi dobavitelje v tej panogi, ki pomeni približno četrtino vseh prihodkov nemške industrije. Proizvodnja električnih vozil v veliki meri poteka v tako imenovanih mega- in- gigatovarnah, ki stremijo k čim večji proizvodnji komponent na sami lokaciji, kar pomeni, da bodo avtomobilisti v prihodnje najverjetneje potrebovali tudi manj dobaviteljev.

Prvi tir dobaviteljev, zlasti tistih v Nemčiji, ta trend že začenja čutiti, pove Jaklič. Drugi tir, ki vključuje tudi mnoga slovenska podjetja, pa še ne toliko.

Avtomobilska industrija v Sloveniji, ki v veliki meri izvaža v Nemčijo, prispeva približno desetino k slovenskemu BDP in petino k izvozu, po podatkih grozda slovenskih avtomobilističnih podjetij (GIZ ACS).

Konec premirja?

Poteze vodstva Volkswagna načenjajo večdesetletno složnost socialnih partnerjev v Nemčiji - lastnikov industrijskih podjetij, delavcev in politike. Tako delavci kot država imajo v več teh podjetjih močno vlogo, kar še posebej velja za Volkswagen.

Sprejetje ukrepov bi utegnil biti izziv za vodstvo, saj imajo v nadzornem svetu polovico glasov predstavniki sindikatov, zvezna dežela Spodnja Saška pa ima 20 odstotkov glasovalnih pravic v podjetju. Deželne oblasti so tako drugi največji delničar, za družino Porsche-Piech. Delničarji Volkswagna so bili sicer lani deležni 11 milijard evrov težje dividende.

Večji vpliv delavcev in države omogoča tako imenovani Volkswagnov zakon, ki je v veljavi od 60. let prejšnjega stoletja, ko je Volkswagen postal delniška družba. Med drugim določa, da morajo odločitve na letni skupščini delničarjev doseči štiripetinsko večino, kar oblastem v Spodnji Saški daje možnost blokiranja ukrepov. Odprtje novih tovarn ali premikanje obstoječih pa po zakonu zahteva dvotretjinsko večino v nadzornem svetu.

Medtem vlada, ki jo vodi kancler Olaf Scholz, ni enotna glede reševanja krize v nemški industriji. Gospodarski minister Robert Habeck in finančni minister Christian Lindner - oba iz različnih strank - sta celo na nasprotnih bregovih glede vprašanja električnih vozil: prvi predlaga državno podporo tranziciji, drugi pa je "fiksacijo" z električnimi vozili nedavno opisal kot napako.

Poleg višjih stroškov dela je v Evropi dražja tudi energija. To še posebej drži za nemško industrijo, ki se je dolga leta zanašala na poceni fosilne energente iz Rusije, od začetka vojne v Ukrajini in posledičnih zahodnih sankcij proti Rusiji pa je ta vir usahnil in motorju evropskega gospodarstva prinesel višje položnice za energijo.

V Nemčiji je dobra četrtina služb (27 odstotkov) še vedno v industriji, kažejo podatki Mednarodne organizacije za delo (ILO). To je manj kot 32 odstotkov pred 20 leti, a vseeno več od evropskega povprečja in več kot v drugih razvitih državah.