Kitajski električni avti drvijo v Evropo, domača industrija brani teren

V torek se začenja avtomobilski sejem v Münchnu IAA Mobility, ki je največji evropski avtomobilski sejem in poteka vsako drugo leto. Dogodek velja za nekakšen lakmusov test razmerij moči na evropskem avtomobilskem trgu.

Spremembe verjetno najbolje odraža podatek nemškega združenja avtomobilske industrije (VDA), da bo na sejmu nastopalo za 40 odstotkov več kitajskih razstavljavcev kot dve leti nazaj.

Uveljavljenim proizvajalcem, kot so Volkswagen, BMW, Mercedes in drugi, se bo pridružil kitajski BYD. Pa tudi manj poznana kitajska podjetja, denimo GAC in Changan (ta ima skupno podjetje s kitajskim velikanom Huaweijem).

Chery, največji kitajski izvoznik avtomobilov, bo predstavil svoji blagovni znamki terencev Omoda in Jaecoo za nemški trg, ki bo njihov deveti v Evropi. Letos načrtujejo še širitev na francoski in portugalski trg. Po podatkih podjetja za tržne raziskave Dataforce je Chery v prvih sedmih mesecih v Evropi prodal več kot 47 tisoč vozil. S tem je že prehitel Hondo in Mitsubishi, dve evropskemu kupcu precej bolj poznani znamki.

Premijski proizvajalec Hongqi, ki velja za avto kitajskega predsednika Ši Džinpinga, bo predstavil tri nove modele ter strategijo za evropski trg. BYD bo predstavil svojo premium blagovno znamko Denza in priključnega hibrida Seal 6 DM-i Touring, je poročal Reuters.

Evropa kot želja, a tudi rešitev

Kitajska je v segmentu električnih vozil – tako baterijskih kot priključnih hibridov – močno pred vsemi. Lani je bilo globalno proizvedenih 17 milijonov električnih vozil, od tega 12 milijonov na Kitajskem. Večina jih je tam tudi prodanih.

Na evropskem trgu je po svežih podatkih Združenja evropskih avtomobilskih proizvajalcev (ACEA) na prodaj 290 modelov električnih avtomobilov. Ključna prednost kitajskih proizvajalcev je, da že proizvajajo široko paleto električnih vozil, ki stanejo manj kot 25 tisoč evrov. To naj bi bila po oceni poznavalcev panoge zgornja meja za “dostopna” vozila na evropskem trgu.

Poleg tega so naprednejši pri programski opremi, imajo krajši razvojni cikel za nove modele od evropskih konkurentov in nižjo stroškovno ceno, predvsem pri proizvodnji baterij, ki pa je ključna komponenta.

Njihov agresiven prodor na evropski trg pa ni le želja, ampak skorajda nuja. Na domačem kitajskem trgu se namreč že zadnji dve leti odvija cenovna vojna. Proizvajalci z BYD na čelu tekmujejo v zniževanju cen vozil in hkrati pritiskajo na dobavitelje, da znižajo marže in sprejmejo daljše plačilne roke.

To je ustvarilo take napetosti v dobavni verigi, da se je oglasila tudi kitajska vlada. Podjetja je opozorila, naj ne nižajo cen. Opozorila je na tveganje tako imenovane ‘involucije’, ko se preveč podjetij bori za iste stranke in nastaja stanje ostre konkurence, ki šibi podjetja v panogi.

BYD je kljub popustom po osmih mesecih leta le na polovici prodajnega cilja za letošnje leto, zato je po poročanju Reutersa prodajni cilj za letošnje leto pravkar znižal za kar 16 odstotkov na 4,6 milijona vozil. Za ovratnik mu dihata Leapmotor in Geely.

Da bi se izognili pritisku doma, se BYD in drugi kitajski proizvajalci širijo v Evropo (pa tudi drugam, denimo v Afriko in na Bližnji vzhod).

ZDA so medtem z novim zvišanjem carin praktično onemogočile dostop do trga za kitajske proizvajalce električnih vozil. Ti že do zdaj na ameriškem trgu niso prodali veliko električnih avtomobilov, saj jim je prejšnja administracija Joeja Bidna določila 100-odstotne carine. Trenutni predsednik Donald Trump pa jim je z odlokom dodatno zvišal carine, ki so zdaj po poročanju Business Insiderja pri 247,5 odstotka.

Evropska obramba s carinami. …

Tudi Evropa je, da bi zaščitila lastno industrijo, lani uvedla dodatne carine na kitajska električna vozila. V pred tem izvedeni preiskavi je Evropska komisija ugotovila, da proizvajalci akumulatorskih električnih vozil prejemajo subvencije kitajske vlade, ki jim omogočajo pomembno (cenovno) prednost na evropskem trgu.

Tako je poleg obstoječe 10-odstotne carine uvedla še dodatne carine za obdobje petih let (do konca oktobra 2029), ki pa se razlikujejo od podjetja do podjetja in znašajo od 17,4 odstotka do 37,6 odstotka.

Jasnih podatkov, ali so se carine prelile v višje končne cene kitajskih vozil na stari celini, ni. So pa razlike v cenah trg velike. BYD je denimo letos v Evropi predstavil malčka, ki je uspešnica na domačem kitajskem trgu. Model se na Kitajskem imenuje Seagull in stane manj kot 10 tisoč dolarjev, v Evropi pa ga BYD trži pod imenom Dolphin Surf z začetno ceno med 23 in 25 tisoč evrov (odvisno od dosega).

… Kitajci so jih obvozili

Po desetih mesecih od uvedbe carin pa se kaže, da te niso bistveno zavrle širitve kitajskih proizvajalcev na evropskem trgu.

Število novih registracij vozil v Evropski uniji (EU) in Veliki Britaniji se je po podatkih JATO Dynamics v prvem polletju rahlo zmanjšalo, in sicer s 6,86 milijona na 6,84 milijona. A število prodanih vozil kitajskih blagovnih znamk se je skorajda podvojilo, s 182 tisoč na 347 tisoč. Tako so kitajski proizvajalci skoraj podvojili svoj tržni delež na evropskem trgu z 2,7 na 5,1 odstotka.

BYD je v prvem polletju po podatkih JATO Dynamics v Evropi prodal 70 tisoč vozil, trikrat več kot lani.

Svetovalna hiša McKinsey ocenjuje, da bi lahko Kitajci sčasoma dosegli delež, ki ga trenutno imajo japonski in korejski avtomobilski proizvajalci (trenutno pri 14 oziroma 9 odstotkov).

Tu poudarimo, da carine veljajo le na baterijska električna vozila (BEV), tako da so se azijski proizvajalci po uvedbi carin preusmerili v prodajo priključnih hibridov (PHEV). Po nekaterih podatkih je bil BYD Seal U v prvi polovici leta tretji najbolj prodajan priključni hibrid na evropskem trgu.

Obenem kitajska podjetja krepijo proizvodnjo v Evropi. Omoda (Chery) ima na primer proizvodnjo v Španiji, tudi Leapmotor začenja proizvodnjo v Stellantisovi tovarni v španski Zaragozi. BYD ima sicer tovarno na Madžarskem, ki še ne deluje, je pa obvod za carine našel v tem, da je nedavno začel električne avtomobile uvažati iz svoje tajske tovarne. Za avtomobile, ki jih v EU dobavi iz Tajske, plačuje le 10-odstotne carine.

V Münchnu na ogled evropski odgovor

Kitajska konkurenca ‘stara’ avtomobilska podjetja, kot sta Volkswagen in Stellantis, sili v stroškovne reze, da bi ohranila marže na stagnirajočem evropskem avtomobilskem trgu.

Dejstvo pa je, da tudi evropski proizvajalci ne stojijo križem rok. BMW je ta teden že predstavil terenca iX3, Renault bo v Münchnu premierno predstavil Clio 6, Mercedes-Benz električni GLC, Volkswagen pa ID.Polo, ki naj bi stal manj kot 25 tisoč evrov.

Morebiten prodajni uspeh teh modelov bi lahko dal nov zagon proizvodnji električnih vozil v EU, ki se je v zadnjih desetih letih eksponentno povečala, lani pa je upadla. V letu 2023 je EU proizvedla okoli 1,7 milijona vozil, lani štiri odstotke manj (dobrih 1,6 milijona).

Evropski proizvajalci korak s kitajsko konkurenco iščejo tudi prek skupnih podjetij. Volkswagen, Mercedes-Benz, Stellantis in BMW so s kitajskimi podjetji podpisali sporazume o dostopu do tehnologije. Tudi Renault, ki bo v Novem mestu prihodnje leto začel proizvajati twinga, ta novi model razvija skupaj s kitajskim podjetjem Geely.

“Popolna nevihta” in pritisk na Bruselj

Stanje v evropski avtomobilski panogi kljub temu ni rožnato, zato je strah, ali lahko Evropa izgubi paradno panogo, še vedno velik. Proizvodnja v EU se je v letu 2024 upočasnila in dosegla 11,5 milijona vozil – približno 750 tisoč manj kot v prejšnjih treh letih –, kar je po mnenju evropskega združenja avtomobilskih proizvajalcev ACEA zaskrbljujoč znak, če želi Evropa ohraniti svojo privlačnost kot središče avtomobilske proizvodnje.

Tudi rast prodaje električnih vozil je prepočasna, opozarja združenje. Delež električnih vozil na evropskih cestah je še vedno manjši od štirih odstotkov.

Panoga se poleg neugodnih tržnih gibanj sooča s “popolno nevihto” močne konkurence, naraščajočih trgovinskih napetosti, višjih stroškov poslovanja in zapletenega regulatornega okvira v EU, je stanje opisala Sigrid de Vries, direktorica ACEA.

Prihodnje leto bo ključno za odločanje glede uresničljivosti cilja prepovedi prodaje vozil z motorji na notranje zgorevanje z letom 2035. V skladu z evropsko uredbo je namreč naslednje leto predvidena revizija omenjenega cilja. Če bi se izkazalo, da se trg ne odziva kot predvideno, bi lahko letnico takrat torej spremenili.

Močna industrijska baza zahteva ugodne pogoje, kot so konkurenčne cene energije, poenostavljeno izdajanje dovoljenj, usposobljena delovna sila in ciljno usmerjene spodbude.

Združenje ACEA

Nekateri menijo, da je ta cilj treba zamakniti. K temu je ta teden denimo pozval šef BMW Oliver Zipse, ki meni, da je komisija kot avtorica ukrepa med drugim spregledala ogljični odtis proizvodnje baterij, ekološki vidik pridobivanja redkih zemelj. Opozoril je, da se bo evropska avtomobilska industrija v Evropi pod sedanjimi pravili “skrčila za polovico”.

Tudi panožna združenja, vključno z ACEA, so Evropsko komisijo že pozvala, da naj ukrep spremeni. Med drugim želijo, da bi bila po letu 2035 še vedno mogoča prodaja priključnih hibridov.

Bruseljski Transport & Environment (T&E), ki lobira za industrijo nizkoogljičnih tehnologij, na drugi strani meni, da je prepoved nujna za ohranjanje konkurenčnosti evropske industrije. Če bi rok zamaknili, bi zaradi upočasnitve prehoda na elektromobilnost ogrozili milijon delovnih mest v industriji in dve tretjini vlaganj v proizvodnjo baterij v Evropi, je organizacija ocenila v eni od študij.

Po mnenju združenja ACEA so potrebni odločnejši ukrepi za spodbujanje avtomobilskega trga in zamenjavo starejših vozil. V ACEA menijo tudi, da samo politike v podporo „Made in Europe” (Narejeno v Evropi, op. a.) niso dovolj. Kot pravijo, močna industrijska baza zahteva ugodne pogoje, kot so konkurenčne cene energije, poenostavljeno izdajanje dovoljenj, usposobljena delovna sila in ciljno usmerjene spodbude.

Tako kot se Kitajska ob naraščajočih vstopnih ovirah obrača na druge trge, kot je Bližnji vzhod, pa se tudi evropskim proizvajalcem priložnosti odpirajo drugje,na primer v Južni Ameriki. S sklenitvijo novega prostotrgovinskega sporazuma med EU in štirimi južnoameriškimi članicami Mercosurja (Brazilija, Argentina, Paragvaj in Urugvaj) bodo odpravljene 35-odstotne carine na evropske avtomobile v teh državah.