Irak s 17-milijardnim megaprojektom odpira novo pot med Evropo in Azijo

Sueški prekop se kot glavna pomorska povezava med Azijo in Evropo sooča z gnečo in varnostnimi tveganji v bližnjem Rdečem morju, kar ponuja priložnost alternativnim trgovinskim potem. Med njimi je Irak s pristaniščem Al-Faw, ki bo delno operativen že letos, v celoti pa naj bi bil dokončan leta 2038.

Globokomorsko pristanišče Al-Faw Grand Port v južni provinci Basra naj bi bilo ob dokončanju eno največjih na svetu in največje na Bližnjem vzhodu, z letno zmogljivostjo 99 milijonov ton tovora in 99 privezi. Novembra lani je bilo v okviru prve gradbene faze dokončanih prvih pet privezov, ki bodo letos že sprejemali ladje oziroma približno tri milijone kontejnerskih enot (TEU) na leto.

Poleg pristanišča nastaja tudi 1.200 kilometrov dolga Iraška razvojna cesta (Iraq Development Road, angl.), ki bi Al-Faw povezala s turško mejo na severu države, kar bi vključevalo tako cestno kot železniško povezavo. Povezava do turškega transportnega omrežja bi lahko skrajšala potovanje iz Azije v Evropo za 11 dni v primerjavi s Sueškim prekopom.

Vrednost celotnega projekta je ocenjena na 17 milijard dolarjev (15,7 milijarde evrov), od tega bo pet milijard dolarjev (4,6 milijarde evrov) stala gradnja pristanišča, po podatkih arabskega inštituta za urbani razvoj (AUDI).

Kako poteka razvoj

Projekt Al-Faw je bil prvič predlagan leta 2010, leta 2013 pa je steklo poglabljanje morskega dna na globino 17 metrov, ki omogoča sprejem tudi največjih tovornih ladij. Nato se je leta 2020 začela gradnja na kopnem, za glavnega izvajalca del v prvi fazi je bilo izbrano južnokorejsko podjetje Daewoo Engineering & Construction Co. Vrednost pogodb je znašala 2,7 milijarde dolarjev. Med drugim je Daewoo s partnerji zgradil najdaljši valobran na svetu, ki meri 14,5 kilometra in bo preprečeval kopičenje sedimenta na dnu ter tako ohranjal potrebno morsko globino.

V drugi fazi bodo postavljeni industrijski objekti, med njimi jeklarna in naftna rafinerija, tretja faza pa bo razširila bližnje mesto Al-Faw s stanovanji, mošejami in trgovskim središčem. Pristanišče bo gostilo tudi bazo iraške mornarice in bo s 60-kilometrsko cesto povezano z obstoječim manjšim pristaniščem Umm Qasr.

Na 54 kvadratnih kilometrih površine bo Al-Faw vključeval kontejnerske terminale, ki bodo lahko sprejeli 25 milijonov kontejnerjev na leto (za primerjavo, Luka Koper jih letno sprejme dober milijon); terminal za razsuti tovor z zmogljivostjo 55 milijonov ton na leto; terminal za splošni tovor, naftni terminal; in terminal roll-on roll-off (Ro-Ro) za sprejem vozil.

Irak ima le 58 kilometrov obale. Polotok Al-Faw ob reki Šat al-Arab, ki se od sotočja Evfrata in Tigrisa izliva v Perzijski zaliv, zavzema ozek 20-kilometrski obalni pas in pomeni edini dostop države do odprtega morja.

Regionalno sodelovanje

Projekt financirata iraška vlada in emiratska pristaniška skupina AD Ports Group iz Abu Dabija, sodelujeta tudi Turčija in Katar. AD Ports Group je lani skupaj z iraškim upraviteljem pristanišč GCPI ustanovil skupno podjetje za razvoj pristanišča in vzpostavitev posebne gospodarske cone na območju.

Aprila lani se je iraški premier Mohammed Shia al-Sudani, ki projekt uvršča med nacionalne prioritete, sestal s turškim predsednikom Recepom Tayyipom Erdoganom. Ob priložnosti so prometni ministri Iraka, Turčije, Združenih arabskih emiratov in Katarja podpisali memorandum o sodelovanju na projektu razvojne ceste, katere prva faza naj bi bila zaključena do leta 2028.

Erdogan je med glavnimi podporniki projekta, saj ta pomeni alternativo gospodarskemu koridorju Indija-Bližnji vzhod-Evropa (IMEC), ki se izogne Turčiji, podpirata pa ga Izrael in Združeni arabski emirati. Poleg logističnih in industrijskih kompleksov razvojna cesta predvideva tudi potencialno integracijo plinovodov in naftovodov med Irakom in Turčijo.

Katarski think tank Bližnjevzhodni svet za globalne zadeve (Middle East Council on Global Affairs) piše, da pobuda, v kateri sodelujeta tako Doha kot Abu Dabi, kaže na otoplitev odnosov med članicami Sveta za sodelovanje v Perzijskem zalivu (Gulf Cooperation Council – GCC), odkar se je leta 2021 končal spor med Katarjem in ostalimi članicami. Slednje so Katar obtoževale podpore terorizmu in tesnih stikov z Iranom ter zahtevale zaprtje televizije Al Jazeera. Medtem je uradni Teheran izrazil pomisleke o projektu, v katerega Iran ni vključen.

Irak po dveh desetletjih vojne ter etničnih in verskih konfliktov doživlja obdobje relativne stabilnosti, čeprav določeno varnostno tveganje še vedno pomenijo občasni napadi Kurdske delavske stranke (PKK) na naftno infrastrukturo med Irakom in Turčijo. Turčija vidi PKK kot teroristično organizacijo in napada njene pozicije v iraškem Kurdistanu.

Dopolnilo, ne nadomestek

Iraška razvojna cesta ne bo nikoli v celoti nadomestila Sueškega prekopa, saj železniške in cestne povezave nimajo takšne zmogljivosti kot tovorne ladje. Železnica je sicer hitrejša, a zaradi manjših zmogljivosti dražja od pomorskega prevoza. Celo leta 2021, ko je v Sueškem prekopu nasedla tovorna ladja Ever Given, je skozi prekop steklo 1,3 milijarde ton tovora, mnogo več od 99 milijonov ton, ki jih bo lahko sprejelo pristanišče Al-Faw.

A Sueški prekop je vseeno na udaru, odkar so med oktobrom 2023 in marcem 2024 hutijevski uporniki iz Jemna napadali trgovske ladje v ožini Bab el-Mandeb v Rdečem morju, kar je ladjarje prisililo v preusmeritve po daljši in dražji poti okrog Rta dobrega upanja na jugu Afrike. Nova povezava bi lahko bila koristna tako za ZDA, ki trenutno nudijo zaščito trgovskim ladjam na poti skozi Suez in napadajo hutijevske tarče, kot tudi za Kitajsko, saj bi se razvojna cesta lahko vključila v njihovo trgovinsko pobudo Pas in cesta (Belt and Road Initiative – BRI). Za Evropo bi se odprla nova pot do nafte in zemeljskega plina v Perzijskem zalivu ter izdelkov iz azijskih proizvodnih središč.

Kot piše portal Middle East Eye, bi lahko projekt Iraku prinesel štiri milijarde dolarjev na leto, kar je približno 1,6 odstotka iraškega bruto domačega proizvoda (BDP). Sueški prekop, prek katerega potuje skoraj vsak tretji kontejner in 12 odstotkov svetovne trgovine, za gostitelja Egipt pomeni okrog dva odstotka BDP, medtem ko Panamski prekop prinese Panami pet odstotkov BDP.

Tudi tam se zaradi visokih cen prehoda in omejenih zmogljivosti oblikujejo alternativne povezave med Atlantskim in Tihim oceanom, med njimi mehiški načrt železniške povezave prek kopenske ožine Tehuantepec na jugu države.