Drzni pirati, nergači nad davki in flota v senci: kako nafta pluje po morjih

Od izbruha vojne na Bližnjem vzhodu in zaprtja Hormuške ožine svetovna javnost bolj pozorno kot nekoč spremlja gibanja puščic na satelitskih zemljevidih, ki prikazujejo plovne poti naftnih tankerjev in drugih trgovskih ladij – ali njihovo mirovanje, ko čakajo na varen prehod. S tem so se pod žarometi znašli tudi ekscentrični in tveganjem naklonjeni tajkuni, ki s svojimi tankerji tvorijo ožilje svetovne trgovine z nafto, in skrivnostna senčna flota, s katero sankcionirane države pretihotapijo svojo nafto na trge.

Velika večina nafte do kupcev prispe prek morja. Po podatkih ameriške agencije za podatke o energiji (EIA) je v prvi polovici lanskega leta po morju potovalo skoraj 80 milijonov sodov nafte na dan oziroma tri četrtine svetovne ponudbe. To nafto prevaža okrog 8.800 tankerjev, ki pomenijo 28 odstotkov globalne ladijske flote po nosilnosti (deadweight tonnage – DWT, ki poleg tovora vključuje gorivo, pitno vodo, balastno vodo, zaloge, osebje in potnike).

Efektivno zaprtje Hormuške ožine je zadržalo približno četrtino te pomorske trgovine z nafto, pa tudi slabo petino svetovnih količin utekočinjenega zemeljskega plina (LNG), ki ga iz Perzijskega zaliva izvažata Katar in (v manjši meri) Združeni arabski emirati.

Toda medtem ko okrog 400 tankerjev stoji na obeh straneh ožine oziroma v zalivskih pristaniščih, so nekateri ladjarji videli priložnost za zaslužke – bodisi z oddajanjem ujetih tankerjev za skladiščenje nafte, kot je storil južnokorejski magnat in navdušenec nad polaganjem rok Ga-Hjun Čung, ali z drznimi prehodi skozi zaprto ožino, za katere se je odločil grški ladjar George Prokopiou, znan po nošnji bejzbolskih kap. Pogledali smo, kdo obvladuje ladjevje, ki dostavlja ključno surovino svetovnega gospodarstva.

Razdrobljena industrija

Ladjedelništvo je precej konsolidirana industrija, saj več kot 90 odstotkov vseh ladij izdelajo le tri države – Kitajska, Južna Koreja in Japonska. Ladjarstvo, zlasti za prevoz nafte in plina, pa je bolj razdrobljeno, saj ni enega samega ali le peščice prevladujočih igralcev. Več kot polovico trga naj bi obvladovali manjši podjetniki, ki imajo v lasti od enega do deset tankerjev.

Flota trgovskih ladij, ki vključuje tako tankerje kot ladje za razsuti tovor in kontejnerske ladje, šteje okrog 2,4 milijona plovil, po podatkih urada Združenih narodov za trgovino in razvoj (UNCTAD). Največji lastniški delež te flote pripada pomorski velesili Grčiji z nekaj manj kot 400 tisoč ladjami oziroma 16,4 odstotka. Sledita Kitajska s skoraj 350 tisoč ladjami (14,4 odstotka) in Japonska z 240 tisoč ladjami (9,9 odstotka).

A to ne pomeni, da vse te ladje dejansko plujejo pod zastavami svojih končnih lastnikov. Ti namreč svoje flote pogosto registrirajo v jurisdikcijah, kjer so davčni nadzor in okoljska ter delovna regulacija manj strogi kot v državah, od koder prihajajo lastniki. Kar 45 odstotkov svetovnega ladjevja je zato registriranega v afriški Liberiji (424 tisoč ladij), srednjeameriški Panami (371 tisoč) in pacifiških Marshallovih otokih (305 tisoč), še kažejo podatki UNCTAD.

Največji prevozniki nafte

Še najbolj je industrija konsolidirana na področju kontejnerskega prevoza, kjer večino prometa obvladujejo velikani MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd in kitajski državni logist COSCO. Ti imajo sicer v lasti tudi naftne tankerje, ladje za razsuti tovor in tankerje za LNG. Kitajska, največja uvoznica nafte na svetu, uvoz zagotovi s tankerji družb COSCO in China Merchants, tankerji držav uvoznic, pa tudi s senčno floto odsluženih tankerjev s težko sledljivo lastniško strukturo.

Največji upravljavci tankerskih flot so japonska borzna družba Mitsui OSK Lines, kanadski Teekay, belgijski Euronav v 88-odstotni lasti družine Saverys, monaški Scorpio Tankers pod vodstvom Emanuela Laura, člana četrte generacije italijanske ladjarske dinastije Lolli-Ghetti, in ciprski Frontline, ki ga obvladuje Norvežan s ciprskim potnim listom John Fredricksen.

Ta je znan po tem, da je v 80. letih, v času vojne med Irakom in Iranom, kljub iraškemu obstreljevanju prevažal nafto z iranskega otoka Harg. Je tudi velik nergač nad davki, saj so bili prav ti razlog, da se je odpovedal norveškemu državljanstvu v prid ciprskemu. Nato je dolga leta živel v dvorcu blizu Londona, dokler ni lani zapustil Združenega kraljestva in se preselil v Dubaj. Laburistična vlada premierja Keira Starmerja je namreč ukinila status, ki je rezidentom s stalnim prebivališčem v tujini omogočal izogib plačilu britanskih davkov.

Fredricksen, čigar premoženje Forbes ocenjuje na 21 milijard dolarjev, je ukrep pospremil z besedami, da je “šlo Združeno kraljestvo k vragu”.

Dežela ladjarskih magnatov

Med večjimi lastniki naftnih tankerjev sta še grška Navios Maritime Holdings, ki ga vodi večinska lastnica Angeliki Frangou, in Tsakos Energy Navigation, borzna družba, v kateri ima največji delež ustanovna družina Tsakos. Po lanski raziskavi McKinseya grški ladjarji Evropi zagotovijo 40 odstotkov uvoza nafte in 30 odstotkov uvoza LNG.

V Grčiji, deželi magnata Aristotla Onasisa, so še danes ladjarske dinastije med najbogatejšimi v državi. Največje so Angelicousis Group, ki je v lasti istoimenske družine oziroma vnukinje ustanovitelja Marie Angelicousis, po oceni Forbesa druge najbogatejše Grkinje s premoženjem v višini 7,5 milijarde dolarjev. Sledi Evangelos Marinakis z družino, ki ima premoženje v vrednosti 6,9 milijarde dolarjev, večinoma iz ladjarskega podjetja Capital Maritime Trading. Je tudi lastnik nogometnih klubov Olympiakos in angleškega Nottingham Forest ter medijskega konglomerata.

Več kot pet milijard dolarjev ima pod palcem tajkun George Economou, a njegov ladjarski imperij ni osredotočen na prevoz nafte. Na 4,7 milijarde dolarjev pa je ocenjeno premoženje Prokopioua z družino, ki se je proslavil prav s prevažanjem nafte in plina.

“Če ne želiš tvegati, kupi ameriške obveznice”

Prokopiou, lastnik družbe Dynacom Tankers, je bil v prvih dneh vojne na Bližnjem vzhodu v tujih medijih oklican za “pirata Hormuške ožine”, saj je v dneh po iranskem zaprtju ožine skoznjo poslal vsaj pet tankerjev. Pri prečkanju so vsi ugasnili svoj oddajnik AIS (Automatic Indentification System, angl.), ki oddaja lokacijo plovila.

Ni sicer znano, koliko je s tem zaslužil, a je verjetno šlo za precej donosno tveganje, saj so se zaradi zaprtja ožine podražile cene prevoza. Prokopiou takšne tvegane poteze očitno vidi kot del ladjarskega posla. “Če ne želiš tvegati, kupi ameriške obveznice,” je znan citat 79-letnega milijarderja.

Prokopiou prek več podjetij v skupini upravlja več kot 100 plovil, ki vključujejo naftne tankerje, ladje za razsuti tovor in posebne tankerje, ki prevažajo LNG. Podjetje Dynagas, ki se specializira za prevoz LNG, je leta 2013 uvrstil na newyorško borzo, z naložbami v takšne ladje pa se Dynagas umešča med pomembne prevoznike ameriškega LNG, navaja pomorski portal Lloyd’s List.

Po izbruhu energetske krize v Evropi leta 2022 je Dynagas Nemčiji zagotovil dva tankerja za pretvorbo v tako imenovana plavajoča terminala za hrambo in ponovno uplinjanje plina (FSRU – floating storage and regasification unit, angl.). Gre za ključno in hitro vzpostavljeno infrastrukturo za uvoz LNG, medtem ko gradnja kopenskih terminalov traja več let.

Pred vojno kupil supertankerje in kmalu zaslužil

Po začetku vojne na Bližnjem vzhodu je pozornost privabil tudi južnokorejski ladjar Ga-Hjun Čung, lastnik družbe Sinokor Maritime, ki slovi po tem, da poslovne partnerje in zaposlene rad izzove na polaganje rok. Sinokor je bil do nedavnega majhen igralec na trgu tankerskih prevozov. V tednih pred začetkom vojne pa je Čung kupil ali najel velik del svetovne flote tankerjev, zlasti največjih, kar je cene najema poslalo na rekordno raven.

Po poročanju Bloomberga je stava prišla v času, ko je bilo vse več tankerjev pod zahodnimi sankcijami ali so se uporabljali kot plavajoča skladišča. Zato je bilo na voljo vse manj plovil, povpraševanje po prevozih nafte pa je raslo. Februarja je Sinokor po oceni podatkovne družbe za pomorstvo Signal Ocean obvladoval 12 odstotkov flote zelo velikih naftnih tankerjev (VLCC), medtem ko je tekmec Scorpio Tankers ta delež ocenjeval na 17 odstotkov.

V času nakupov so nekateri mediji pisali, da za transakcijami verjetno stoji največji ladjar na svetu, Gianluigi Aponte in njegov MSC. Apontejevo luksemburško podjetje SAS Shipping Services, ki ima prav tako v lasti več tankerjev in ladij za razsuti tovor, je sredi marca oznanilo nakup 50-odstotnega deleža v Sinokorju. Skupaj bosta podjetji obvladovali približno petino flote VLCC.

Čung je nekaj tankerjev poslal v Perzijski zaliv, kjer so stali, ne da bi naložili tovor. Nato je izbruhnila vojna. Sinokorjevi tankerji so bili eni redkih, ki so jih naftne družbe lahko najele za skladiščenje nafte, ki ni mogla v izvoz. Kmalu so bili polni, pri čemer naj bi za storitev Sinokor zaračunaval pol milijona dolarjev na dan, skoraj desetkratnik lanskih cen. Za transport nafte z Bližnjega vzhoda na Kitajsko naj bi Sinokor računal 20 dolarjev na sod, prav tako skoraj desetkratnik lanske povprečne cene, piše Bloomberg.

Manjši tankerji po nafto v ZDA

Tankerji so različnih velikosti. Jedro flote tvorijo tako imenovani zelo veliki naftni tankerji (very large crude carriers – VLCC), ki lahko prenašajo do dva milijona sodov, kar sta približno dva odstotka svetovne proizvodnje, ali ultra veliki tankerji (ULCC) z zmogljivostjo do treh milijonov sodov. Gre za več kot 400 metrov dolge ladje, ki se na pot odpravijo za več tednov ali celo več mesecev.

Obstajajo tudi tankerji srednje velikosti Aframax (do 750 tisoč sodov) in Suezmax (800 tisoč do milijona sodov), ki so prilagojeni za potovanje skozi prekope in zaradi manjše zmogljivosti pomenijo dražji prevoz, a so lažje dostopni na kratki rok.

Z ustavitvijo prometa skozi Hormuško ožino je do izpada dobav prišlo predvsem v Aziji, ki uvozi veliko večino nafte iz Perzijskega zaliva (80 odstotkov). Ladjarji, ki prevažajo to nafto, so skušali pošiljke za azijske kupce zagotoviti tudi tako, da so manjše tankerje poslali do obale Mehiškega zaliva po ameriško nafto in jo dostavili do Azije.

Senčna flota

V zadnjih letih vse večji delež svetovnega ladjevja za prevoz nafte deluje kot tako imenovana senčna flota (shadow fleet, angl.), ki jo uporabljajo sankcionirane izvoznice nafte Rusija, Iran in do januarja letos Venezuela ter njihove glavne uvoznice, predvsem Kitajska. Gre za ladje, ki plujejo pod zastavami držav z malo nadzora (flags of convenience, angl.) ali lažnimi zastavami, s težko sledljivim končnim lastništvom in ki pri plovbi pogosto ugasnejo oddajnike oziroma oddajajo lažne podatke o lokaciji ali identiteti (spoofing, angl.). Pogosto uporabljajo tudi za okolje nevarne prakse prenosa nafte z ladje na ladjo in plujejo brez zavarovanja, ki ga zagotavljajo zahodne družbe.

Ta flota vztrajno raste, natančno število je težko določiti. Po podatkih analitične družbe S&P Global je bilo septembra lani 978 takšnih tankerjev, kar je pomenilo 18,5 odstotka svetovne flote. TankerTrackers ocenjuje obseg senčne flote na skoraj 1.500 tankerjev. Kpler in MarineTraffic pa v marcu letos število plovil ocenjujeta na več kot 2.800.

Medtem ko države, kot so Venezuela, Iran in Severna Koreja, že desetletja uporabljajo takšne obvode pomorskemu režimu, je obseg flote strmo poskočil – po nekaterih ocenah se je potrojil – po začetku vojne v Ukrajini leta 2022, ko so zahodne sile sankcionirale rusko nafto. Tretja največja izvoznica nafte na svetu ima sedaj največjo senčno floto, največ prometa s sankcionirano nafto pa teče prek Baltskega morja.

EU je svoj režim sankcij usmerila prav na to ladjevje, da bi skušala omejiti ruski izvoz; v zadnjem paketu sankcij so navedli seznam 632 plovil, ki jim je prepovedan vstop v evropska pristanišča. Francija je na primer februarja zasegla tanker, ki naj bi prevažal rusko nafto, ga preusmerila v pristanišče v Marseillu, kjer je lastnik po navedbah oblasti plačal večmilijonsko kazen.

Venezuela ni več v senci, Iran pa

Do sredine lanskega decembra je okrog 100 tankerjev prenašalo venezuelsko nafto, skoraj vsi pa so bili povezani s praksami senčne flote, po podatkih analitične družbe Windward. Nato je ameriški predsednik Donald Trump decembra lani začel uveljavljati strog nadzor, vključno z zasegi ladij, januarja pa napadel državo in zajel njenega predsednika Nicolasa Madura.

Nova začasna vlada v Venezueli je po hitrem postopku reformirala naftni sektor in omogočila tuje naložbe. ZDA so sprostile sankcije, urad za nadzor nad tujimi sredstvi (OFAC) pa sedaj izdaja licence za izvoz nafte iz države. To je v zelo hitrem času nadomestilo celotno senčno floto, ki je prej prevažala venezuelsko nafto.

Situacija je drugačna v Iranu, ki ga je Trump skupaj z Izraelom napadel 28. februarja. Iran je v odziv zaprl Hormuško ožino z napadi na ladje, a po njej še vedno izvažal lastno nafto, večinoma na Kitajsko in s tankerji senčne flote, ki so pogosto opravili prenos z ladje na ladjo nekje okrog Singapurja, da so zakrili resnični izvor nafte.

Tudi odkar so ZDA 13. aprila začele uveljavljati pomorsko blokado za tankerje z iransko nafto, je po poročanju Lloyd’s List ožino uspešno prečkalo vsaj 26 teh plovil, in sicer z uporabo prej naštetih metod izogibanja sledenju. Pentagon navedbe portala zanika.