Zakaj slovenski prevozniki bijejo plat zvona

Oktobra lani so slovenski cestni prevozniki na zboru v Celju opozorili na seznam težav, za katere so ocenili, da jih je treba rešiti, če naj domača prevozniška panoga ostane konkurenčna. 

Panožni združenji, Sekcija za promet pri Obrtno-podjetniški zbornici Slovenije (OZS) in Združenje za promet pri Gospodarski zbornici Slovenije (GZS) sta izpostavili, da bo v primeru, da jim vlada ne prisluhne, sledila stavka.

Leto dni kasneje je po navedbah podjetnikov seznam ukrepov praktično enak, kar krepi nezadovoljstvo v panogi. Okoli 75 prevozniških podjetij s skupno tri tisoč zaposlenimi, kar je okoli 15 odstotkov vseh v panogi cestnih prevozov, se je neformalno povezalo in poskušajo odločevalce na težave panoge opozoriti tudi mimo obeh zbornic.

“Težave v prevozništvu se kopičijo več kot deset let in se ne rešujejo. Zbornici sta naredili marsikaj dobrega, nista pa rešili dolgoročnih izzivov,” pravi eden od pobudnikov povezovanja, Boštjan Jelnikar, lastnik in direktor podjetja Trans Felix iz okolice Vrhnike.

Med pobudniki sta še prokurist Resped Logistike Lojze Rehar in direktor Mirage Trans Stefan Kocjančič. S predlogi ukrepov (več o teh nadaljevanju) so se obrnili na ministrstvo za infrastrukturo in energetiko, ministrstvo za gospodarstvo ter na obe gospodarski zbornici, vendar je bil po besedah Jelnikarja odziv do zdaj medel. Sestal se je z Zdravkom Počivalškom, državnim sekretarjem v kabinetu predsednika vlade. Ta naj bi mu pojasnil, da se vlada pri reševanju odprtih vprašanj prevozništva pogovarja z obema zbornicama. “Naleteli smo na gluha ušesa,” pravi sogovornik.

Težave v prevozništvu se kopičijo več kot deset let in se ne rešujejo. Zbornici sta naredili marsikaj dobrega, nista pa rešili dolgoročnih izzivov.

Boštjan Jelnikar, lastnik in direktor Trans Felix

Zaradi dveh glob v težavah

Jelnikar pravi, da ga je k sodelovanju v iniciativi spodbudilo dogajanje v njegovem podjetju. Vlada Roberta Goloba je namreč z zakonom o čezmejnem izvajanju storitev, ki je bil sprejet aprila 2023, določila, da podjetje, ki je naredilo dva prekrška s področja delovnopravne zakonodaje, ne more dobiti potrdila A1 za svoje zaposlene.

Inšpektor za delo je nato lani ob pregledu v podjetju Trans Felix ugotovil dva prekrška z globo v skupni višini 600 evrov. Šlo je za kršitev počitka voznika. Skladno z določbo zakona o čezmejnem izvajanju storitev podjetje ni več moglo dobiti potrdil A1 za delavce. To pa je nujen dokument za vse prevoznike, ki vozijo v tujino, saj velja kot potrdilo o tem, da je voznik vključen v sistem socialnega zavarovanja v Sloveniji.

Ker je jesen visoka sezona za prevoze cementa, ki jih izvaja Trans Felix, je podjetju grozilo, da bi izgubilo glavne naročnike in posel. Na koncu je Jelnikar problem reševal tako, da je posel prenesel s 45 let starega podjetja, ki ga je ustanovil njegov oče, na novo podjetje Silos prevozi, pravi. 

Prevozniška združenja so lani opozorila na anomalijo. “V praksi se pojavlja vse več primerov, da prevozno podjetje, kateremu je bil očitan že najmanjši prekršek, z globo na primer v višini 200 evrov, ne izpolnjuje več pogojev za čezmejno opravljanje storitev. Podjetje torej ne more pridobiti obrazca A1, kar pomeni, da ne more več opravljati svoje primarne dejavnosti,” je OZS navedla v lani objavljenem dokumentu o težavah panoge. 

Zakon je bil nato letos spomladi, torej še v času Golobove vlade, spremenjen. “Trenutni ukrep v slovenski zakonodaji je prestrog glede na težo prekrška,” je med drugim pisalo v predlogu novele zakona, ki so jo potrdili poslanci. 

Jelnikar je do takrat dejavnost transporta že oddelil na novo podjetje, podjetje Trans Felix pa ima še naprej v lasti nepremičnino pri Vrhniki ter dejavnosti vulkanizerstva, servisa tovornih vozil in pralnice. Kot pravi, pa je ta korak nazaj zakonodajalca tudi edina stvar v poslovnem okolju, ki se je v zadnjih letih po uporu sektorja in s prizadevanji zbornic spremenila. Zato so se prevozniki odločili, da se povežejo in poskušajo odpreti nerešena vprašanja.

Še vedno močni panožni kazalci

Panožni poslovni kazalci za čas do konca lanskega leta še vedno kažejo razmeroma dobro sliko, čeprav se je dobičkonosnost v zadnjih dveh letih zmanjšala.

Urad Republike Slovenije za makroekonomske analize in razvoj (Umar) v nedavno objavljeni analizi sektorja ugotavlja, da je bila lani dodana vrednost v panogi za 44 odstotkov ali za 315 milijonov evrov višja kot v predkoronskem letu 2019.

Število zaposlenih se je zlasti med letoma 2013 in 2019 močno povečalo in je od takrat na ravni okoli 20 tisoč zaposlenih.

Cestni tovorni prevoz je v 2022 in 2023 močno povečal tudi neto čisti dobiček, ki je nato v 2024 in 2025 po navedbah Umarja precej upadel, a po podatkih urada ostaja nad dolgoletnim povprečjem. Lani je znašal 92 milijonov evrov.

Letna poročila podjetij v panogi kažejo raznoliko sliko: večini prihodki rastejo ali ostajajo na ravni preteklih let, marsikateremu podjetju v panogi pa v zadnjih letih dobiček kopni.

Sogovorniki pa opozarjajo, da je panoga precej raznolika in da ima večina podjetij več dejavnosti, zato bilance ne odražajo nujno stanja v sami prevozniški dejavnosti.

“Nobeno od podjetij, ki delujejo v mednarodnem transportu, nima prav bleščečih rezultatov, vsaj ne iz samih prevozov. Drugo je, če imajo še skladišča, delavnice, dopolnilno dejavnost. Tudi mi imamo hladilnico in delavnico, a smo komajda nad gladino,” pravi šef sekcije za promet pri OZS in lastnik podjetja Frigotransport Pišek & HSF Peter Pišek, ki zato razume jezo v panogi. “Zbornice smo tri leta opozarjale na probleme, a brez uspeha. Ker ni potrebnih sprememb, zdaj del očitkov leti tudi na nas. Žal nimamo čarobne paličice,” pravi.

Njegovo podjetje je imelo lani 15,7 milijona evrov prihodka in 60 tisoč evrov čistega dobička.  Leto prej je imelo 14,6 milijona evrov prihodkov in 350 tisoč evrov čistega dobička. “Podobno kot druga podjetja smo že lani opazili, da smo manj konkurenčni na razpisih, hkrati pa se nam je dvignil strošek dela zaradi zimskega regresa, na katerega nismo bili pripravljeni. Leto smo sklenili s pozitivno nulo,” pravi.

V zadnjih štirih letih je prejšnja vlada zaostrila davčno zakonodajo, upravne postopke, delovnopravno zakonodajo. “Tudi banke se že obračajo na logistična podjetja, ker so stroški enormno zrasli. Podjetja imajo najeta posojila, zato banke spremljajo poslovanje in imajo pri bilancah vse več vprašanj. Nekateri poročajo tudi, da jim dvigujejo obrestne mere.”

Šolanje za voznike, davki, dovoljenja, zavarovanja

Nova iniciativa prevoznikov z ukrepi naslavlja izzive, na katere že leta opozarjata panožni zbornici. Poleg višjih stroškov goriv, ki naj bi jih država zdaj subvencionirala, izpostavljajo strošek dela, cestnine in zavarovanj.  

Opozarjajo na pomanjkanje voznikov. Po podatkih panožnih združenj v Sloveniji trenutno manjka več tisoč poklicnih voznikov.

Želijo si uvedbe sodobnega poklicnega izobraževalnega programa za voznike, davčne razbremenitve deficitarnih poklicev po zgledu Nizozemske, kjer je po njihovih navedbah 30 odstotkov plače voznika neobdavčene. Pri zaposlovanju voznikov pa določitev maksimalnega roka 30 dni za izdajo vseh potrebnih dovoljenj za zaposlitev voznikov.

V iniciativi so mnenja, da bi se morali znižati davki in prispevki. “Pri nas vsak šofer dobi v povprečju dva tisoč petsto evrov neto, kar je okoli štiri tisoč evrov bruto. Razumem, da bi sindikati želeli več, a s takimi stroški – poleg dela še goriva in cestnin – bi bili povsem nekonkurenčni,” meni Jelnikar.

Sam opaža, da se je zaradi dviga stroškov dela in pomanjkanja kadra v zadnjih letih zmanjšala razlika med plačami za prevoznike v domačem in v mednarodnem prometu. “Ko sem jaz vozil pred tridesetimi leti, je bil šofer v domačem prometu pol manj plačan kot šofer na mednarodni špediciji. Danes je med šoferjem, ki doma vozi do petih popoldne, in šoferjem, ki je cel teden od doma, morda 20 ali 30 odstotkov razlike.”

Prevozniki v iniciativi kot težavo navajajo še strošek zavarovanja gospodarskih vozil, ki je lahko po njihovih navedbah tudi enkrat višji kot na Hrvaškem. Predlagajo odpravo administrativnih ovir za učinkovitejši nastop tujih zavarovalnic na slovenskem trgu ter povečanje konkurence.

Prevozniki v iniciativi kot težavo navajajo strošek zavarovanja gospodarskih vozil, ki je lahko po njihovih navedbah tudi enkrat višji kot na Hrvaškem.

Poklicno zavarovanje kot Damoklejev meč

Eden večjih izzivov, ki po Jelnikarjevih besedah že leta visi nad panogo, je področje poklicnega zavarovanja voznikov tovornjakov, ki za delodajalce ustvarja pravno negotovost.

Gre za posebno obliko socialnega zavarovanja za delovna mesta, na katerih zaposleni opravljajo posebno težka in zdravju škodljiva dela oziroma dela, ki jih v visoki starosti ni več mogoče uspešno opravljati. Zakonodaja, sprejeta leta 2013, je predvidela obvezno vključitev v poklicno zavarovanje za določena delovna mesta, pri čemer bi morala po zakonu država določiti merila in kriterije ter postopke za ugotavljanje, za katera delovna mesta je zavarovanje obvezno.

Spremembe zakonodaje so državi naložile obveznost vzpostavitve komisije, ki bi ugotavljala, ali pri posameznem delodajalcu obstajajo delovna mesta, za katera je vključitev v poklicno zavarovanje obvezna. A ta komisija ni bila postavljena, prav tako niso bile dokončno izdelane ocene, kateri poklic sodi v ta nabor in kateri ne. Posledično se danes za to uporablja uredba iz 70. let prejšnjega stoletja, ki med rizične poklice uvršča tudi voznike tovornjakov.

Velika večina prevoznikov po navedbah več sogovornikov iz panoge (in tudi sindikatov) poklicnega zavarovanja za voznike nikoli ni plačevala. Po mnenju delodajalcev nikoli ni bilo jasno in dokončno urejeno, ali in pod kakšnimi pogoji bi ga morali. 

Sindikati in delavci pa so, kot pravijo, v preteklosti vložili več tožb in jih tudi dobili. “Sodna praksa je jasna in kaže, da mora delodajalec to plačati. Če bi morali prevozniki to vsem delavcem plačati za pet let nazaj, kot velja po sodni praksi, bomo vsi zaprli,” pravi Jelnikar. Za podjetnike ta točka predstavlja pravno negotovost, saj ne vedo, kolikšna obveznost jih lahko čaka za nazaj.

Sindikati so medtem prav ta teden opozorili, da bi podjetja to morala plačevati. Kot pravijo, zavarovanje plačuje le odstotek podjetij v panogi, letni strošek za celotno panogo pa ocenjujejo na 38 milijonov evrov.  Okrcali so tudi državo, ki da nepravilnosti kljub pozivom ni nikoli nadzirala in da “tiho subvencionira” panogo. Pred razpravo o predlogu zakona, ki prevoznikom prinaša subvencije za gorivo, so ocenili, da je nesprejemljivo, da bi panoga, ki “sistematično krši zakonsko in ustavno pravico do pokojnine”, prejemala državno subvencijo.