Koliko je Rimčev robotaksi res avtonomen in kdaj bo dejansko vozil

Projekt razvoja samovozečega, robotskega taksija Verne Mateja Rimca je po nedavni predstavitvi sprožil veliko odzivov. Kot smo pisali, se je na predstavitvi zapletlo, saj bi se moral robotaksi na oder pripeljati na ukaz, poslan prek aplikacije na mobilnem telefonu, a sistem ni deloval.

Kmalu po neuspešni predstavitvi so se pojavile še informacije, da naj robotaksi na oder sploh ne bi pripeljal sam, ampak so ga tja želeli pripeljati s pomočjo krmilne naprave, ki jo je v zaodrju upravljal eden izmed članov tehnične ekipe. To so pri Rimcu ta teden tudi priznali. 

Del odzivov javnosti na novi projekt hrvaškega podjetnika je zelo pozitiven, glede na to, da gre za tehnološki izziv in napreden projekt na svetovni ravni. Del odzivov pa je negativen. Pojavljajo se očitki, da prejemnik nepovratnih evropskih sredstev zamuja z uresničitvijo obljubljenega in da ni vedno transparentno komuniciral.

Da bi to spremenili, so se v podjetju odločili bolj odpreti javnosti. Zato se je izvršni direktor Verna Marko Pejković z veseljem odzval na prošnjo za intervju z novinarjem Forbesa Hrvaška.

Prejšnji teden ste predstavili prototip robotskega taksija in sicer dva meseca prej, preden bo Elon Musk predstavil podoben projekt. Zakaj ste izbrali ravno ta trenutek?

Da ga bomo predstavili junija, smo se odločili že pred devetimi meseci in to ni povezano z Muskovo napovedjo. Takšne stvari se ne zgodijo prek noči. Potrebno je veliko priprave, truda in dela celotne ekipe, da bi vse potekalo, kot je treba. Rekli smo si, da je predstavitev dobro pripraviti pred poletnimi počitnicami, saj se nam je zdel to najboljši trenutek, da predstavimo, kaj smo delali zadnja štiri leta.

Mate Rimac je v videu v ponedeljek napovedal kratko predstavitev projekta, a dal vedeti, da predstavljeno vozilo še ni povsem delujoče in da gre za prototip. Zakaj tega niste povedali na sami predstavitvi, ampak ste zamolčali, da vozilo še ni avtonomno?

Morda je to res bila naša napaka v komuniciranju, vendar ne s kakšnim posebnim namenom. Že od vsega začetka smo govorili, da gre za razvojni proces, v katerem je več različnih vozil, ki jih uporabljamo v različne namene.

Avtomobil, ki ste ga videli in ki ga nismo mogli priklicati na oder, ni bil predviden, da bi bil vozen. Namenjen je bil temu, da bi obiskovalci videli, kako je videti na zunaj in kako je oblikovana notranjost, kakšna bo celotna uporabniška izkušnja. Imamo še druga vozila, ki služijo za razvoj baterije in pogonskega sistema, za razvoj avtonomne vožnje. Prav zdaj jih preizkušamo na zagrebških ulicah. Gre za različne sisteme, ki jih vzporedno razvijamo, da jih bomo potem umestili v končni izdelek.

Za predstavljeni prototip ni bilo mišljeno, da bi bil vozen

V kateri fazi je prototip zdaj? Kako zadovoljni ste z njim? Bi moral biti dokončan ali ne? Kdaj se ga bo dalo uporabiti?

Kot sem povedal, imamo več prototipov za različne potrebe. Nekateri med njimi so zrelejši, nekateri pa še v razvojni fazi. Prototip, ki ste ga videli, prikazuje, kakšna bo uporabniška izkušnja ter kakšna bo zunanja oblika in notranjost. Takšen bo v končni obliki. Ko gre za uporabniško izkušnjo, je še veliko stvari, ki jih moramo optimizirati.

Pa prototip sicer lahko pelje, vozi naprej in nazaj?

Ta avto ni namenjen za vožnjo. Nismo ga izdelali za to. Pripeljali smo ga na oder, da bi pokazali uporabniško izkušnjo, kako se bo pripeljal, odprl vrata, skratka celoten vtis. Prototip vse to lahko naredi, a ni namenjen temu. Vožnjo preizkušamo z drugimi vozili, kjer preverjamo baterije, pogonski sistem in druge funkcije. Predstavljeni avto prikazuje dizajn in uporabniško izkušnjo, ko sedete vanj.

Pa obstaja kakšen posnetek, na katerem se vidi ta prihod na oder?

Na spletu so posnetki, kako avto pelje na oder. Lahko vam damo amaterske posnetke, ko smo pred predstavitvijo 20-krat ali 30-krat vadili. Vse je delovalo, vse je bilo brezhibno, potem pa se je na predstavitvi zgodilo, kar se je zgodilo.

Veliko izzivov se razkrije šele med realizacijo

Kaj je po vašem najtežji del pri razvoju prototipa in modela?

Veliko zelo zahtevnih stvari je. Kar mi počnemo, je razvoj z ničle. Nimamo obstoječega vozila, ki bi ga optimizirali in prilagajali. Začenjamo točno tam, kot je rekel Mate – “z belega lista papirja”. Zato smo potrebovali nekaj let, da pridemo do koncepta, ki bo deloval. Bilo je veliko optimizacije zasnove in oblike ter načinov integracije senzorjev.

Najtežji del je seveda to tudi uresničiti. Šele, ko greste v realizacijo, vidite, koliko izzivov imate pred sabo, z na primer vzdržljivostjo določenih delov. Ti morajo delovati v vseh vremenskih pogojih, delovati morajo, če jih uporabimo več desetkrat na dan. Sedeži morajo biti udobni in dovolj vzdržljivi, da jih lahko uporabljajo različni ljudje. Doseči vse to ni lahko.

Vsi ti izzivi se razkrijejo šele med realizacijo. Na ravni koncepta jih še ni videti. Če bi ostali na ravni izpred štirih let in naredili lep koncept, ki smo ga imeli interno, bi bilo vse super. To je raven, na kateri so vsi koncepti, ki se predstavljajo na avtomobilskih salonih in podobnih dogodkih.

Vendar najtežja vprašanja pridejo kasneje. Na primer – kako narediti vzdržljive sedeže? Pri prototipu to sploh ni pomembno, saj se ne bo uporabljal. Za nas je ključno, da naredimo nekaj, kar bo delovalo in kar bo lahko uporabljajo na desetine, stotine ljudi, ob tem pa mora imeti še premijski videz. Ne sme izgledati izrabljeno že po nekaj mesecih. Potem sledijo vprašanja: Kako boste očistili senzorje? To ni pomembno, če si jih namestil na model, samo da bi se videlo, kje bodo. Kako bom umestil baterijo, da bo delovala čim dlje, da jo lahko uporabiš čim večkrat, da jo lahko polniš in prazniš, da bo polnjenje stroškovno čim bolj ugodno? To je na stotine vprašanj, s katerimi se soočiš, ko se začne realizacija.

Zakaj si zastavljajo težko dosegljive časovne roke?

Jasno mi je, da so roki pogosto problem. Videli smo, da ima tudi Elon Musk težave z njimi. Že dolgo napoveduje robotski taksi, tudi njegov zamuja glede na prvotne izjave. Zakaj si zastavljate takšne roke? Je to pritisk investitorjev, javnosti, ali morajo biti roki kratki zaradi subvencij?

Ja, to je dobro vprašanje, vendar je to, kar mi delamo, izjemno zapleteno. Vpletenih je veliko partnerjev, veliko ljudi in zelo veliko sistemov. Da bi sploh lahko vse to potegnili skupaj, moramo biti ambiciozni tudi pri izpolnjevanju rokov in močno pritiskati na celotno ekipo. Če bi uporabili sistem rokov, ki je značilen za avtomobilsko industrijo, ko gre za optimizacijo in nadgradnjo že obstoječega modela in vse to traja pet let, potem bi razvoj nečesa z ničle trajal nekaj desetletij.

Zaradi tega moramo biti veliko hitrejši. Morda smo v nekaterih zadevah preveč ambiciozni, a verjamemo, da bomo na koncu dosegli časovne roke, ki smo si jih zastavili. Kot končni rok smo določili leto 2026 in za tem še vedno stojimo. Nekatere stvari so se večkrat zamaknile tako pri nas kot pri Tesli, vendar je res zelo zahtevno. Ko bomo vse naredili, kot je treba, in bo vozilo zapeljalo na cesto, ne bo niti tako pomembno, ali se je to zgodilo leto prej ali pozneje. To vozilo bo tako spremenilo način potovanja po mestih in pristop k mobilnosti, da se nihče ne bo spomnil morebitnih zamud. Šlo bo namreč za nekaj novega in revolucionarnega.

Vpletenih je veliko partnerjev, veliko ljudi in zelo veliko sistemov. Da bi sploh lahko vse to potegnili skupaj, moramo biti ambiciozni tudi pri izpolnjevanju rokov in močno pritiskati na celotno ekipo.

Marko Pejković, Verne

Leto 2026 je torej končni rok? Zanima me, kaj je pri tem najbolj zahtevno? Implementacija sistema avtonomne vožnje vašega partnerja v vaš avtomobil?

Vsekakor je avtonomna vožnja in razvoj tehnologije za avtonomno vožnjo eno od najzahtevnejših področij. Pozneje, ko bomo izdelek predstavili in storitev umestili na trg, ko pridemo v mesta, pa bo najtežje narediti posel dobičkonosen in samozadosten. To je nekaj, kar ne zahteva neke dodatne investicije. Vidimo, da je trg, na katerega prihajamo, zelo konkurenčen. Na obstoječem trgu vozil s človeškimi vozniki marže niso zelo velike. Morali bomo biti zelo pametni in optimizirati vsak del projekta, da zagotovimo storitev, ki bo prinašala dobiček.

Na začetku je izziv tehnologija avtonomne vožnje in sploh dejstvo, da se ta vozila lahko pojavijo na ulicah, torej zakonodaja, potem pa bo izziv finančna vzdržnost.

Testne vožnje na poligonu in tudi na ulicah

Ko gre za vmesne roke, kdaj lahko pričakujemo testni prototip, kot je bil predstavljen, vendar z volanom in pedali, ki jih med preizkušanjem mora imeti zaradi predpisov?

To je ena od stvari, ki jih razvijamo. Prototipe že imamo. Nekaj takih, ki imajo volan in pedala, smo že pokazali. To je v svojem posnetku pokazal tudi Mate.

Dobro, to so komercialna vozila, s tehnologijo Mobileye. Nismo še prišli do tega, da bi vaš avtomobil vozil…

Naše vozilo bo imelo tehnologijo Mobileye, tako ta v prototipni fazi kot tisto v končni fazi. Ta vozila, ki jih razvijamo za preizkušanje pogona in ostalega, imajo enak pogon, enak način nadzora, enake zavore, kot jih bodo imela končna vozila. Zdaj na njih preizkušamo te sisteme, da jih bomo lahko potem prenesli v vozilo, ki bo zapeljalo na ceste. V prihodnjih mesecih boste videli preizkušanje različnih delov sistema.

Nekatere bomo preizkušali na ulicah, kot je recimo avtonomna vožnja, in sicer na običajnih vozilih, vendar z enakimi senzorji, kot jih bo imel končni izdelek. Nekatere dele bomo preizkušali na testnih stezah oziroma poligonih. Eden od njih je pogon. Potem sledi integracija sistema avtonomne vožnje v vozila, ki bodo enake oblike kot končni izdelek.

Homologacija je drugačna kot pri običajnih avtomobilih

Kako je z zakonodajo? Mora vaše vozilo dobiti kakšno posebno dovoljenje? Ne mislim le na avtonomno vožnjo, temveč dejstvo, da to ni neka klasična avtomobilska znamka, ampak nov izdelek.

Obstajajo različne ravni odobritev. Zakonodaja se pripravlja, nekatere države so pri tem nekoliko dlje od drugih. Velika Britanija in Nemčija sta tukaj med najbolj naprednimi. Tudi Hrvaška bo med njimi. Z zadnjimi spremembami zakonov o varnosti cestnega prometa, o obveznem zavarovanju in še nekaterih smo dejansko že. Nekatere stvari je še treba urediti in kolikor vemo, se dela na tem. Mi tukaj nudimo svojo podporo z vidika predstavljanja najboljših praks iz sveta. To je to, kar se tiče zakonodaje.

Ko gre za testiranje vozil, jih na začetku testirajo z varnostnimi vozniki. Ti so v celoti odgovorni za gibanje vozila. Potem sledijo varnostni operaterji – ljudje, ki sedijo v vozilu in imajo možnost s pritiskom na gumb vozilo ustaviti. Potem pridemo do faze popolnoma avtonomnega vozila, ki ga nihče ne vozi ali nadzoruje, temveč vozi popolnoma samo.

Tudi homologacija vozila poteka v fazah. Najprej jih bodo testirali na zaprtih poligonih, in sicer zavore ter pogonski sklop. Šele potem gredo lahko vozila na določena testiranja za pridobitev homologacije. Homologacija je nekoliko drugačna, ker ta vozila nimajo standardnih homologacijskih elementov – vzvratnih ogledal, brisalcev in drugih delov. Pogled potnikov iz vozila je takšen, da nikoli ne bi dobilo homologacije, če bi ga ti hoteli sami voziti. Zato smo se že od začetka odločili, da gremo v homologacijo za vozilo, ki bo avtonomno. Človek ne bo nikoli mogel ničesar prevzeti, ga voziti ali biti odgovoren. Temu smo prilagodili tudi uporabniško izkušnjo. Sedite povsem zadaj in opazujete zaslon spredaj. Zato ne more biti oboje – avtonomno vozilo in vozilo, ki bi ga lahko upravljal človek.

En robotski taksi lahko nadomesti dva do tri običajne taksije. Lahko nadomesti šest do sedem, mogoče celo več običajnih avtomobilov.

Marko Pejković, Verne

Bo dragi robotski taksi s ceno konkuriral obstoječim?

Tu je veliko pozitivnih stvari, ki jih ne poudarjam, saj jih imate priložnost sami izpostaviti. Zato sem se bolj osredotočil na stvari, ki so vprašljive. Recimo finančna plat. Rekli ste, da bo prevoz z Vernom cenejši od Uberja in podobne konkurence, ki praviloma uporablja cenejše avtomobile in voznike, ki niso preveč dobro plačani. Pri vas pa imate visoke stroške razvoja, vozilo, ki ima elemente prestiža in vsaj na začetku majhno proizvodnjo. Kako boste lahko ponudili cenejšo, a boljšo storitev?

Ključno je to, kar ste rekli na koncu – cenejša storitev. Vozilo ne bo cenejše, tega se zavedamo. Zaradi obsega proizvodnje, stroškov razvoja, zaradi vsega skupaj. A sta storitev in strošek storitve po naših izračunih in mnenju svetovalcev razdeljeni na način, da je približno tretjina stroška storitve vezana na strošek vozila, drugi dve tretjini pa na operativne stroške: čiščenje, vzdrževanje, zavarovanje…

Skozi našo bazo in infrastrukturo želimo učinkovito znižati operativne stroške vozila. Ko gre za strošek storitve, je zanj ključno, da se vozilo čim več uporablja.

En robotski taksi lahko nadomesti dva do tri običajne taksije. Lahko nadomesti šest do sedem, mogoče celo več običajnih avtomobilov. Čeprav je vozilo zaradi manjše proizvodnje in premijske storitve dražje, lahko strošek na kilometer znižamo tako, da ga več uporabljamo.

Naš cilj ni posel, v katerega bo treba kar naprej vlagati denar in ne bo prinašal dobička. Že pri delovanju v prvem mestu, ali pa vsaj drugem, tretjem, četrtem, moramo ugotoviti, kako priti do ravni, kjer je vsaka vožnja dobičkonosna.

Je to mogoče doseči brez množične proizvodnje?

Mi mislimo, da je. Pri tem je ključno nadzorovati vse vidike in vse spremenljivke pri storitvi. Če bi ostali pri tem, da samo izdelamo vozilo, potem bi bilo to težko ali nemogoče. Če bi ponujali samo storitev in kupili vozila pri nekom drugem, bi tudi bilo zelo težko. Lahko si ogledate bilance nekaterih podjetij, ki ponujajo taksi prevoze prek spleta ali aplikacije in videli boste, da to ni posel, ki bi prinašal super dobičke.

A glede na to, da mi lahko optimiziramo vse komponente – od infrastrukture, vzdrževanja in polnjenja vozil do same storitve – potem je to mogoče. Lahko ponudimo tudi dodatne storitve. Vozila so lahko vaša dodatna pisarna, ki jo uporabljate med vožnjo in podobno. Ko vse to združite, potem je po našem mnenju to mogoče. Imamo tudi jasno vizijo, kako priti do tega, da bo storitev dobičkonosna.

Boste potrebovali nove kroge financiranja, da boste končno prišli do nekega cilja oziroma dobičkonosne storitve?

Vsekakor bomo potrebovali nove investicije. Skupni strošek do prihoda vozila na ulice Zagreba bo približno pol milijarde evrov. Od odobrenih 179 milijonov evrov evropskih sredstev smo jih do zdaj počrpali 89 milijonov. Do zdaj smo pridobili tudi 100 milijonov evrov investicij. V naslednjem krogu financiranja bomo iskali več sto milijonov evrov.

“Ne tekmujemo z javnim prevozom”

Pred tem ste v pogovoru omenili, da imate sporazum z 11 mesti, nekatera pa naj še razmišljala o priključitvi. Kaj ponujajo ta mesta vam in kaj vi njim?

Trenutno imamo sporazume z 11 mesti v Veliki Britaniji, Evropski uniji in na Bližnjem vzhodu, ki želijo našo storitev. Rekli so, da nas bodo podprli pri lokalni zakonodaji, saj je del predpisov za kakršnekoli prevoze v rokah lokalnih oblasti. Te podeljujejo licence za opravljanje storitev. Želijo nas podpreti z lokacijo za naše prostore in infrastrukturo ter pri integraciji storitve Verne v svoj sistem javnega prevoza. Pri tem želijo delati skupaj z nami.

Sporazume smo podpisali z 11 mesti, pogovarjamo pa se še z več kot 30 mesti. Takoj bi lahko podpisali s še vsaj petimi, šestimi mesti, a bomo verjetno le z dvema ali tremi. Ni namreč dobro, da prehitro stopimo v partnerstva z mesti, če bomo tam storitev ponujali šele čez štiri ali pet let. To bi bilo predolgo obdobje.

Mestom je naša storitev zelo všeč, predvsem dejstvo, da ne tekmujemo z javnim prevozom, ampak z njim sodelujemo. Gradimo multimodalnost, v okviru katere vas lahko v nekem mestu od vašega doma odpeljemo mogoče do postaje podzemne železnice, vas prevzamemo zadnjih nekaj kilometrov do pisarne… To lahko zelo lepo integriramo in tako pomagamo odstraniti zasebna vozila iz središča mesta. Tako bo več prostora na parkiriščih in v garažnih hišah ter veliko manj prometa na cestah. Seveda je javni promet vedno učinkovitejši in mi ga bomo vedno podpirali, ob tem pa bomo ljudem, ki potrebujejo fleksibilnost ali želijo izkušnjo, ki jo ponuja osebni avtomobil, v mestih ponudili nekaj veliko boljšega.

Ne razumem tega finančnega dela. Mesta na kak način sodelujejo tudi pri tem?

Mesta finančno ne pomagajo. Od njih v začetku želimo le, da nam sporočijo: “Želimo vas tukaj.” To je za nas za začetek dovolj, potem pa se dogovorimo o konkretnih zadevah, kot je licenca, lokacija za infrastrukturne objekte in integracija v mestni promet.

Zakonodajo ste že omenjali, tukaj je še zavarovanje. So pri tem možna kakšna neprijetna presenečenja?

Presenečenja so vedno mogoča, kot smo pokazali prejšnji teden. Skušamo zagotoviti, da bi zavarovanje reševali na ravni držav, da bi imeli močne partnerje na ravni celotne Evropske ubije in Velike Britanije.

Imamo močnega partnerja, ki ga bomo javnosti verjetno predstavili v prihodnjih mesecih. Tudi v mestih, kjer bomo delovali, iščemo lokalne partnerje. Ko gre za zakonodajo, je Hrvaška pri tem precej napredna. Imamo zakon o obveznem zavarovanju, ki je prilagojen za avtomatizirana vozila, a bo treba nekatere stvari še dopolniti s pravilniki. Tudi v nekaterih državah zakonodaja to že pokriva. Ne glede na vse, to bo verjetno neko krovno zavarovanje, kjer se bo ugotavljalo, kdo je odgovoren in kdo je zadolžen, da se v primeru nesreče nekatere stvari spremenijo.

Kako avtonomen bo Verne?

Ko gre za avtonomno vožnjo, katero stopnjo lahko pričakujemo, ko bo končni izdelek predstavljen?

Naše vozilo, in to govorimo od začetka, bo vedno popolnoma avtonomno. Brez volana, pedalov in delovalo bo na območju mesta in okolice. To ponavljamo že vsa leta, v vseh dokumentih in v vsej komunikaciji …

V dokumentih se je omenjala peta stopnja …

V dokumentih se na več kot 15 mestih omenja, da bomo ponujali popolnoma avtonomno storitev na območju mesta Zagreb.

Dobesedno se omenja peta stopnja …

Ta klasifikacija, ki je nekje med četrto in peto stopnjo avtonomije, ni tako jasna, kot se včasih skuša prikazati. Gre za veliko nians, ko gre za to, kaj sodi v četrto in kaj v peto stopnjo. Morda je bila naša napaka, da smo komunicirali peto stopnjo. Že od začetka bi morali reči: “Popolnoma avtonomno vozilo, brez možnosti nadzora s strani potnikov. Vozilo, ki bo delovalo na območju mesta in okolice.” Tako smo govorili ves čas in to bomo na koncu tudi ponudili.

Kako bo videti ta vožnja po mestu? Bo vozilo prišlo na določena mesta, ali bo ustavilo kjerkoli na cesti?

Nikoli ne bomo kršili predpisov. To je nekaj, česar ne moremo in nočemo. V vseh mestih bomo določili točke, kjer bo vozilo pobralo ali odložilo potnike. Pripravljamo zemljevide. Zagotovo ne bomo ustavljali nekje, kjer bo nevarno ali kjer bomo ovirali promet. Te točke bodo določene v dogovoru z mestnimi oblastmi. Nočemo pa tudi, da bi to bilo nesprejemljivo za uporabnika. Takšne točke bi morale znotraj mesta biti na razdalji največ 50 metrov od kraja, s katerega bi uporabnik naročil prevoz.

Robotski taksiji v svet iz tovarne v Lučkem

Ko gre za Zagreb, se je omenjala še baza, kjer se bodo vozila čistila, urejala, servisirala. Omenjali ste tovarno v Lučkem. Kaj od tega se že gradi, na katerih lokacijah in ali imate že dovoljenja?

Baza je ena od zadev, kjer so se vmesni roki zamaknili. Ne zaradi pomanjkanja volje vseh udeleženih, ampak ker smo preprosto dojeli, da obstaja boljša lokacija, na kateri lahko nekatere stvari naredimo hitreje.

Prihodnji mesec ali najkasneje do septembra bomo začeli graditi našo prvo bazo v Buzinu, poleg naše pisarne. Gre za zasebno zemljišče, delamo z zasebnim investitorjem in prepričan sem, da bomo do poletja prihodnje leto imeli postavljeno bazo, ki jo je nato potrebno opremiti s polnilnicami, avtopralnico…

Ko gre za proizvodni obrat, smo končno našli lokacijo in pravega partnerja, katerega ime bomo sporočili prihodnji teden. To bo v Lučkem, poslopje bo veliko 29 tisoč kvadratnih metrov, po potrebi pa ga bo mogoče še povečati. Tam bomo sestavljali vsa vozila Verne, jih preizkušali in preverjali, da je vse v redu in da jih lahko odpošljemo v svet. To je izjemno pomembno. Gre za vidik, ki ga ljudje morda ne razumejo, morda tudi nismo dovolj jasno komunicirali. Tovarna bo torej v bližini Zagreba. Ogromen del razvoja vozil in storitve se odvija v Zagrebu in drugje na Hrvaškem, tudi proizvodnja bo na Hrvaškem.

Kdaj naj bi tovarna začela delovati, približno koliko bo zaposlenih, kolikšna bo letna proizvodnja?

Tovarna bo začela delati konec leta 2025 ali v začetku leta 2026. Na začetku to ne bo avtomatiziran proces, saj gre za majhne količine. Najprej bo to nekaj sto vozil, pozneje pa naj bi bila tovarna sposobna izdelati do 10 tisoč vozil letno. Obseg se bo postopoma povečeval. V dveh do treh letih bi morali priti do kakih šest do sedem tisoč avtomobilov letno.

Stava za 10 tisočakov

Kaj je s tisto stavo z Lucijanom Carićem, ki stavil 10 tisoč evrov, da vaša storitev ne bo dostopna na zagrebških ulicah do konca leta 2024?

Vedno je lažje staviti, da nekaj ne bo narejeno, še posebej, ko gre za nekaj povsem novega in ko moraš to zgraditi z ničle. Napisal sem, da stavo sprejemam, gospod Carić pa tega ni zapisal, niti sprejel ali sporočil, da se strinja. Žal mi je, ker se mi zdi, da karkoli naredimo, nikoli ne bomo dobili nobene stave. Toda v tem konkretnem primeru …

Ja, ampak vi ste jo sami sprejeli…

V tem konkretnem primeru za leto 2024 bom teh 10 tisoč evrov osebno sam vplačal v dobrodelne namene in napisal, da je to stava z gospodom Carićem. Nimam težav s tem. To bomo naredili, a bi morda bilo lepše, če bi se oglasil, ko sem ga vprašal glede pogojev stave, ne pa da se zdaj besede nekaj obračajo. A ni pomembno. Zame je pomembno, kaj misli velika večina ljudi, s katerimi komuniciramo.

Upam, da bomo z uresničevanjem naših ciljev pritegnili ljudi. Velika večina ljudi, po moji oceni 99 odstotkov, nas močno podpira. Resnično želijo, da bi nam uspelo. Tudi to, kar se je zgodilo na predstavitvi in kar se pogosto dogaja ob predstavljanju prototipov, je naletelo na razumevanje pri investitorjih, predstavnikih mest in tujih medijih. Rekli so: “To je nekaj novega, nekaj izjemnega.” Naši investitorji so pripravljeni na nove kroge zbiranja kapitala. Nihče ni tega vzel za slabo.

Upam, da bomo z uresničevanjem ciljev, o katerih sva zdaj govorila, pritegnili še več ljudi. Da bodo ponosni na to, kaj počnemo na Hrvaškem. Gre za veliko stvar in prepričan sem, da bomo to skepso, ki je razumljiva ob nečem povsem novem, uspeli razbliniti. Upam, da bodo vsi dvomljivci dojeli, da gre za nekaj revolucionarnega in da bodo, ko bodo storitev v Zagrebu preizkusili, dojeli, da gre za odlično dopolnilo mestnemu prometu. Da bodo videli, da je dobrobit za Hrvaško in Zagreba veliko večja, kot so pričakovali.

Torej se strinjate, da po eni strani delate nekaj revolucionarnega na svetovni ravni in imate zato podporo, po drugi pa ste imeli težave s komuniciranjem, zaradi katerih so bile kritike upravičene. Se odpirate javnosti, da bi razpršili vse dvome?

Se popolnoma strinjam. Naredili smo veliko napak, še posebej pri komuniciranju, ker nismo bili dovolj odprti do javnosti. A smo hoteli priti do neke ravni, ko bi lahko kaj pokazali in bi lahko o svoji viziji govorili na bolj konkreten način. Zdaj smo v tej fazi.

To je moj drugi intervju v življenju in ni zadnji. Imamo kaj pokazati, lahko razpravljamo o zapletenih vprašanjih, ki mučijo ljudi, in lahko podrobno razložimo, kako razmišljamo. Nimamo vedno prav, a mislim, da bodo ljudje zadovoljni in navdušeni nad našim pristopom in načinom razmišljanja. Gradimo inovativne stvari in nekaj, kar počne zelo malo podjetij na svetu. Mislim, da bomo na koncu vsi ponosni na to, kaj smo izdelali in kaj bomo pokazali.

Avtor članka je Bojan Bajgorić Šantić, Forbes Hrvaška.