Kaj zmore “božje oko” in kako daleč je zares avtonomna vožnja

Direktor Tesle Elon Musk že skoraj desetletje napoveduje prihod taksijev, ki ne bodo imeli človeških voznikov, medtem ko ustanovitelj kitajskega tekmeca BYD Vang Čuanfu pravi, da bo tehnologija samovozečih vozil v nekaj letih postala enako nepogrešljiva oprema kot varnostni pasovi. A trenutne rešitve na trgu kljub visokoletečim imenom še ne omogočajo resnično avtonomne vožnje.

BYD je februarja predstavil nov sistem napredne pomoči pri vožnji (ADAS) z imenom Božje oko, ki temelji na novi programski arhitekturi Šuanji in bo v prihodnosti integriran s kitajskim modelom umetne inteligence DeepSeek-R1. Čeprav gre za funkcije, ki jih v veliki meri že ponujajo tudi drugi proizvajalci avtomobilov, je BYD storil korak naprej z vključitvijo sistema v večino svojih modelov, tudi najcenejšega modela seagull, ki na Kitajskem stane manj kot 10 tisoč evrov.

Avtonomna funkcija bo vključena v 21 od 29 BYD-jevih modelov brezplačno, medtem ko konkurenca storitev dodatno zaračunava, kar bi lahko še zaostrilo cenovno vojno na največjem avtomobilskem trgu na svetu. BYD na Kitajskem sicer zavzema vodilni, približno tretjinski tržni delež.

Musk pa v zadnjih mesecih še pogosteje napoveduje prihod tako imenovanih robotaksijev na ameriške ulice, s čimer se Tesla premika k viziji avtonomne prihodnosti, ki poleg samovozečih avtov in kombijev vključuje tudi humanoidnega robota Optimus. Konec januarja je najbogatejši Zemljan dejal, da bodo Teslini robotaksiji vozili na ulicah teksaškega mesta Austin že junija letos.

V Evropi in na Kitajskem se Tesla spopada z regulatornimi ovirami pri lansiranju storitve, ki odpira vprašanja o varnosti in kazenski odgovornosti v primeru nesreč. Težave ima tudi z odobritvijo funkcij avtonomne vožnje v obstoječi ponudbi avtomobilov.

Različne stopnje avtonomne vožnje

Obstaja več stopenj pomoči pri vožnji. Nekatere izmed funkcij so voznikom dostopne že več let, kot so na primer tempomat, pomoč pri parkiranju in opozorila pri odstopanju od cestnih pasov. Bolj napredni avtonomni sistemi omogočajo tudi avtomatično menjavo pasov in izogibanje oviram, avtomatično vključevanje na avtocesto in dol z nje ter zaznavo prometnih znakov in semaforjev.

Združenje avtomobilskih inženirjev (Society of Automotive Engineers – SAE) sisteme avtonomne vožnje razvršča po lestvici od 0 do 5, kjer 0 pomeni brez avtonomnih funkcij, 5 pa popolnoma avtonomno vožnjo. Tako BYD-jevo Božje oko kot Teslina storitev Popolnoma samostojna vožnja (Full Self Driving – FSD) sta sistema stopnje 2 oziroma 2+, kot se klasificirata ponudnika sama, da signalizirata približevanje dejansko avtonomni vožnji.

FSD, ki je nadgradil prejšnji Teslin sistem (delno) avtonomne vožnje Autopilot, je bil od lansiranja leta 2020 pogosta tarča kritik zaradi svojega imena, saj namiguje, da avto ne potrebuje človeškega nadzora. Tesla je zato imenu dodala besedico supervised (angl.) oziroma nadzorovan. Podobni pomisleki se pojavljajo pri BYD-jevem sistemu, katerega ime namiguje na božanske zmogljivosti, čeprav je bil Čuanfu med predstavitvijo previden, da storitve ni poimenoval popolnoma avtonomna vožnja.

Razvijalci tehnologije iščejo načine za preskok s stopnje 2 na stopnjo 3. Ta preskok je ključen, saj pomeni razliko med voznikom, ki mora spremljati razmere v prometu in se nanje odzvati, ko je to potrebno, in voznikom, ki mu ni treba posredovati ali nadzorovati prometa, razen v izjemnih primerih. Ker gre za zdaj za sisteme, ki zahtevajo nadzor človeškega voznika, je ta še vedno odgovoren v primeru nesreč.

Kaj zmore Božje oko

Božje oko ima tri razrede. Osnovni razred C se zanaša na grozd treh kamer za vetrobranskim steklom, vključuje pa še dodatnih 12 kamer okrog vozila in več radarjev. Razred B poleg kamer in radarja vključuje še lasersko skeniranje (Lidar) in bo na voljo v vozilih znamke Denza in nekaterih modelih BYD. Najzmogljivejši razred C, ki bo na voljo v luksuzni znamki Yangwang, ima na voljo tri Lidarje. Tehnologija omogoča 3D skeniranje okolice tudi v razmerah slabe vidljivosti (na primer v megli ali ponoči), s čimer omogoča izogibanje oviram.

Poleg že znanih funkcij avtonomne vožnje Božje oko dodaja zmožnost delno avtonomne vožnje po vnaprej naučeni poti. To pomeni, da si bo avto zapomnil pogosto uporabljeno pot – na primer od doma do službe – in jo znal odpeljati brez voznikovega posredovanja, čeprav bo ta še vedno moral spremljati dogajanje.

Božje oko omogoča tudi samostojno parkiranje, kar je standardna funkcija, temu pa dodaja še možnost parkiranja na daljavo (valet parking, angl.). To pomeni, da vozniku ne bo treba biti v avtu, medtem ko avtonomni sistem parkira. Nekaj podobnega tekmec Tesla ponuja s posodobljeno funkcijo Dejansko pametni poziv (Actually Smart Summons, angl.). Čuanfu je na predstavitvi zbranim pokazal tudi video superavta Yangwang U9, kako ponoči na dirkaški stezi dirka brez človeškega voznika.

Evropska agencija za testiranje novih avtomobilov Euro NCAP je lani sicer ocenila tempomat na ugodnem modelu BYD Atto 3 z “ni priporočljivo”, kar je precej nižja ocena, kot so jo prejeli drugi avtomobili v testni skupini. Kot so dejali pri agenciji, sistem ni pravilno bral prometnih znakov, podpora krmiljenja pa se je po daljšem obdobju nedejavnosti samodejno izklopila, kar je neodzivnega voznika po mnenju Euro NCAP “prepustilo njegovi usodi”.

Veliko tekmecev na Kitajskem

BYD z Božjim očesom lovi priključek z drugimi kitajskimi proizvajalci električnih vozil, ki v svojo ponudbo prav tako vključujejo sisteme avtonomne vožnje na ravni med stopnjama 2 in 3, doslej pa so nekatere njihove rešitve po mnenju analitikov celo prekašale BYD-jev sistem.

To so predvsem Huawei s sistemom Qiankun in omrežjem za splošno zaznavo ovir (General Obstacle Detection – GOD, angl.), XPeng, Nio in Li Auto. Tako pri XPengu kot pri Li Auto so nedavno dejali, da nameravajo avtonomno vožnjo tretje stopnje lansirati v drugi polovici letošnjega leta. Sisteme avtonomne vožnje v različnih cenovnih rangih – cenejši brez Lidarja in dražji z Lidarjem – nudita tudi znamki Aito, ki jo podpira Huawei, in še en proizvajalec pametnih telefonov Xiaomi v svojem električnem avtu SU7.

BYD je sicer na Kitajskem po lastnih navedbah prvi pridobil licenco za testiranje tretje stopnje samovozečih vozil za množično distribucijo. Pri razvoju stavi na ogromen oddelek za razvoj in raziskave, ki šteje 110 tisoč inženirjev, od katerih se jih več kot pet tisoč ukvarja z avtonomno vožnjo. Zanaša se tudi na svoj obseg, ki nudi veliko bazo uporabniških podatkov o vožnji.

Težave Tesle na neameriških trgih

Medtem Tesla na Kitajskem doživlja zamude pri regulatorni odobritvi sistema FSD, ki jo zahteva kitajsko ministrstvo za industrijo. Podjetje je imelo težave pri urjenju sistemov avtonomne vožnje na Kitajskem, kjer zaradi zakonov o varstvu podatkov ni smelo uporabiti podatkov iz svojih vozil. V ZDA je sicer FSD na voljo za osem tisoč dolarjev, še lani je bila cena pri 12 tisočakih.

Za razliko od ZDA kitajska pravila o uporabi sistemov ADAS določajo, da mora biti voznikova roka vedno na volanu, takšna so tudi pravila v EU. Tesla je konec februarja letos sicer dobila odobritev za preizkus nekaterih funkcij avtonomne vožnje na Kitajskem, predvsem za pomoč pri urbani vožnji, a je morala konec marca preizkus znova zadržati zaradi uvedbe strožjih pravil.

V EU Teslin FSD prav tako še ni odobren s strani regulatorjev, Musk pa je na X sporočil, da čakajo odobritev. Proti koncu leta se v EU obeta nova uredba, ki bo sistemom avtonomne vožnje omogočala menjavo voznega pasu in izvoz z avtoceste, a naj bi funkcionalnost v regiji še vedno ostala bolj omejena kot v ZDA. Tesla zaradi regulatornih pomislekov sicer vztrajno premika časovnico lansiranja FSD izven ZDA, zadnji zastavljen rok za letošnje prvo četrtletje se je znova izmuznil.

Tesla z največ nesrečami

Tesla ne uporablja tehnologije Lidar in se zanaša le na kamere in radar, kar po mnenju nekaterih analitikov prispeva k slabši varnosti avtonomne vožnje. Varnost Teslinih vozil s funkcijo Autopilot je po več nesrečah, tudi eni s smrtnim izidom, preiskoval ameriški regulator za prometno varnost (NHTSA), agencija pa je bila deležna odpuščanj, ko je Musk postal zadolžen za zniževanje javne porabe v okviru oddelka za vladno učinkovitost (DOGE) v administraciji Donalda Trumpa.

Portal ISeeCars.com je v novembrski raziskavi ugotovil, da je imela Tesla med vsemi znamkami avtomobilov največ nesreč v obdobju 2017-2022. Musk je raziskavo opisal kot “vaba za klike” in dejal, da so raziskovalci uporabili netočno oceno prevoženih kilometrov.

BYD s svojimi avtomobili ni prisoten v ZDA, kjer za kitajske električne avtomobile veljajo 100-odstotne carine, medtem ko je v Evropi prisoten le v nekaterih državah in z omejenim naborom modelov. Toda kitajski avtomobilist, ki od leta 2022 ne proizvaja več vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem, načrtuje gradnjo tovarn v Turčiji, na Madžarskem in morda v Nemčiji, v katerih bi proizvajal za evropski trg. EU je lani za BYD določila dodatne carine v višini 17 odstotkov, ki se prištejejo obstoječim 10 odstotkom.

Samovozeči taksiji že vozijo v ZDA

Musk v zadnjem času ob objavi četrtletnih rezultatov Tesle pogosto napoveduje skorajšnje lansiranje robotaksijev, ki jih milijarder vidi kot prihodnost osebnega transporta in s katerimi se Tesla odmika od proizvodnje ugodnih električnih avtomobilov za množični trg, kar zasledujejo tekmeci, kot je BYD. Toda do preskoka še ni prišlo, čeprav tekmeci v ZDA že upravljajo podobne storitve.

Tesla pri lansiranju robotaksijev na ameriške ulice zaostaja za podjetjem Waymo, ki operira s floto popolnoma samovozečih taksijev na ulicah mest Phoenix, San Francisco in Los Angeles. Waymo je nastal leta 2009 kot Google Self-Driving Car Project, saj je podjetje v lasti tehnološkega velikana Alphabet, starša spletnega iskalnika Google.

Leta 2015 je na ceste pripeljal njihov prvi avtonomni avtomobil. Leto kasneje se je podjetje primenovalo v Waymo in v 2020 uvedlo storitev robotaksijev Waymo One. Googlov start up je tako prehitel Teslo, pa tudi tekmeca Cruise, ki je nastal leta 2013 s podporo proizvajalca avtomobilov General Motors. Cruise je nedavno ustavil vse operacije, po tem, ko je leta 2023 prišlo do prometne nesreče, v kateri je samovozeče vozilo podjetja trčilo v sprehajalko in ji povzročilo hude poškodbe. General Motors je konec lanskega leta napovedal konec naložbam v avtonomno vožnjo.

Musk pravi, da bodo Teslini robotaksiji, oktobra predstavljeni cybercabi, ki nimajo volana, junija letos zapeljali na ulice teksaškega Austina. Tam se nahaja sedež Tesle, teksaška zakonodaja pa Musku ne preprečuje vzpostavitve avtomatizirane taksi storitve. Tesla je marca prejela tudi prvo v nizu potrebnih dovoljenj za lansiranje taksi storitve v Kaliforniji. Dovoljenje ne vključuje avtonomne vožnje, vključuje pa testiranje tehnologije z varnostnimi človeškimi vozniki.

BONUS VIDEO: Najbolj odmevne izjave iz intervjuja z evropsko komisarko za širitev Marto Kos