Twingo se vrača v Novo mesto. Kako bo Renault lovil korak s Kitajci?

Avtomobilski proizvajalec Renault je v preteklosti pogosto jezil sindikate, francosko politiko in javnost s tem, ko je svojo proizvodnjo zaradi nižjih stroškov dela premikal v Maroko ali Turčijo. V medijih se je pogosto omenjal kot simbol deindustrializacije francoskega gospodarstva.

Kazalo je, da bo tako tudi v segmentu električnih vozil. Leta 2020 se je avtomobilski proizvajalec namreč odločil, da bo njegova romunska hči Dacia električni model Dacia Spring proizvajala na Kitajskem (skupaj z Dongfengom). S tem pa si je nakopal jezo sindikatov, saj je v svojih francoskih tovarnah takrat napovedoval reorganizacijo in odpuščanja.

Sindikati so bili jasni v pričakovanjih, da bo Renault električno mobilnost izkoristil za ponovno polnjenje domačih proizvodnih kapacitet. Leta 2021 je nato Renault obelodanil cilj, da bo v Franciji izdeloval po več kot 700 tisoč električnih vozil letno.

Tri francoske in ena slovenska lokacija

Avtomobilistični portal auto-infos.fr je pred dnevi poročal, da Renault danes v domači državi proizvede veliko večino avtomobilov z električnim pogonom.

Letos spomladi predstavljeno električno ‘petko’ R5 E-Tech Electric, limuzino Mégane E-Tech in športnega terenca Scénic E-Tech Electric proizvajajo v tovarni v mestu Douai. Kangoo E-Tech Electric sestavijo v tovarni Maubeuge, prav tako gospodarsko različico Kangoo Van E-Tech Electric. Novi Renault Trafic E-Tech Electric sestavljajo v mestu Sandouville, Renault Master E-Tech Electric pa v tovarni Batilly.

Kot smo včeraj razkrili na Forbes Slovenija, pa so si Francozi za proizvodnjo nove električne različice twinga izbrali novomeški Revoz. Ta je nedavno zaključil s proizvodnjo dveh modelov twinga.

Višji stroški energije, dela …

Ob močnem pritisku kitajskih proizvajalcev se postavlja vprašanje, ali je pri vozilih za široko populacijo, kjer naj bi bil zgornji cenovni prag pri 20 ali 25 tisoč evrih, evropska proizvodnja še lahko konkurenčna.

Dejstvo je, da pri električnih vozilih ni več tako močnega vpliva stroška dela, ki je pri proizvodnji avtomobilov z motorji na notranje zgorevanje igral pomembno vlogo. Prav strošek dela so proizvajalci v preteklosti najpogosteje navajali kot razlog za selitev proizvodnje v države, kot je Turčija. Revizorska hiša KPMG je v eni od analiz navedla, da sestavljanje klasičnega vozila v povprečju traja 30 ur, električnega s četrtino manj delov pa le 10 ur.

Kljub temu pa je proizvodnja v Evropi dražja kot na Kitajskem, je v marčevskem Pismu Evropi (kot ga je naslovil sam) opozoril prvi mož Renaulta Luca de Meo. Navedel je, da je strošek izdelave avtomobila srednjega razreda (tako imenovani segment C) na Kitajskem za šest ali sedem tisoč evrov nižji kot v Evropi. Razlika pomeni približno četrtino stroškovne cene.

“Stroški energije so na Kitajskem dvakrat nižji, v Združenih državah Amerike pa trikrat nižji kot v Evropi. Hkrati so stroški dela za 40 odstotkov višji kot na Kitajskem,” je zapisal Italijan na čelu Renaulta.

V iskanju prihrankov

De Meo je nedavno dejal, da bo Renaultova električna ‘petka’, ki jo proizvajajo v Franciji in so jo trgu predstavili letos, le stežka dobičkonosna.

Italijan, ki je tudi predsednik evropskega združenja avtomobilskih proizvajalcev (ACEA), pa je v izjavah v preteklih mesecih že namignil tudi, kje bo Renault iskal prihranke za izboljšanje ekonomike električnih vozil. Na enem od februarskih dogodkov je dejal, da je baterija 40 odstotkov stroškovne cene in da so tu možni prihranki.

V začetku tega meseca je Renault nato najavil, da namerava poleg nikelj-mangan-kobaltnih (NMC) baterij uporabljati tudi cenejše litij-železo-fosfatne baterije. Strošek te baterije naj bi bil manjši za petino, vgrajeval pa naj bi jo predvsem v manjše in srednje velike električne modele. Renaultova električna hčerinska družba Ampere bo baterijske celice od začetka 2026 dalje kupovala od korejskega LG in kitajskega CATL, ki imata proizvodnjo v Evropi (na Poljskem oziroma Madžarskem).

S carinami jim kupujejo čas

Konkurenčnost evropske proizvodnje trenutno izboljšujejo tudi nedavno uveljavljene (začasne) carine za električna vozila, proizvedena na Kitajskem. A kitajski proizvajalci dogajanja ne spremljajo križem rok. BYD načrtuje tovarno v Turčiji, že dolgo ima tudi načrte za postavitev tovarne v Evropi.

Švicarska analitska hiša UBS po poročanju Reutersa ocenjuje, da bi lahko na Stari celini avtomobil izdelal za 25 tisoč evrov. To je četrtino več kot na Kitajskem, a še vedno 10 tisoč evrov manj kot izdelava primerljivega modela stane evropske konkurente, navaja Reuters.