Mož, ki rešuje ponos nemškega gospodarstva

Nemški avtomobilski velikan Volkswagen se v zadnjih mesecih ukvarja s številnimi težavami in izzivi. Čez nemirne čase ga vodi glavni izvršni direktor Oliver Blume, ki je na tem mestu pred dvema letoma nasledil Herberta Diessa.

V javnosti je najbolj odmevala napoved, da Volkswagen prvič v svoji 89-letni zgodovini namerava zapreti domače tovarne, kar je sprožilo oster odziv zaposlenih in proteste pred tovarnami. Že poleti je paradni konj nemškega gospodarstva napovedal, da bo februarja prihodnje leto zaprl tovarno v Bruslju, kjer hčerinska družba Audi sestavlja električni model Q8. Pred tem Volkswagen tovarne ni zaprl že od leta 1988.

Blume je avgusta naznanil, da Volkswagen čakajo težki časi, stanje v podjetju pa slikovito opisal: “Stroški, stroški, stroški.” in dodal, da novi konkurenti iz Azije agresivno prodirajo na trg. “Torta se je zmanjšala, za mizo pa imamo več gostov,” je bila še ena njegova slikovita prispodoba o stanju v panogi.

Slovenski avtodobavitelji v Nemčijo izvozijo okoli 40 odstotkov, kažejo podatki grozda slovenskih avtomobilističnih podjetij.

Slabi zadnji rezultati

Avtomobilski velikan je pred dnevi objavil rezultate za tretje četrtletje, podatki kažejo na vse večjo krizo – dobiček je na letni ravni upadel za 21 odstotkov, operativna marža s 6,9 odstotka v lanskem tretjem četrtletju zdrsnila na 5,4 odstotka v letošnjem in je najnižja od časa pandemije.

Imenovanje Blumeja na čelo nemškega ponosa avtomobilske industrije pred nekaj več kot dvema letoma je najavilo spremembo v slogu vodenja. To je bilo po oceni analitikov pod Diessom nedosledno in nepredvidljivo, za Blumeja pa so ocenjevali, da je jamstvo za bolj kolektivno vodenje, s konsenzom in manj ostrimi besedami – kontrast njegovemu predhodniku. Ob imenovanju so iz Volkswagna sporočili, da bo vzpostavil “vodstveno kulturo, ki postavlja timsko delo na prvo mesto”.

Začel kot pripravnik v Audiju

Šestinpetdesetletnik, ki je s podjetjem iz Wolfsburga povezan že tri desetletja, velja za skrivnostneža, o direktorju enega največjih avtomobilistov na svetu ni veliko znanega.

Rojen je v Brunswicku, kjer je tudi študiral strojništvo. Doktorat je opravil na Inštitutu za tehnologijo vozil na univerzi Tongji v Šanghaju pred 23 leti. Takrat je že začel delati v Audiju, v okviru mednarodnega programa pripravnikov.

Najprej je bil zadolžen za načrtovanje ličarske in lakirne delavnice, do leta 2006 pa je opravljal različne višje vodstvene funkcije, vključno z vodjo konstrukcije karoserije za model A3. Sledila je selitev v Barcelono k še eni sestrski znamki Volkswagna, Seatu. Tam je pet let skrbel za načrtovanje proizvodnje, podoben položaj je nato od leta 2009 do 2013 opravljal še v Volkswagnu.

Leta 2013 je postal član izvršnega odbora za proizvodnjo in logistiko v Porscheju, leta 2015 pa je zasedel mesto glavnega izvršnega direktorja. Nasledil je Matthiasa Müllerja, ki se je takrat zavihtel na čelo Volkswagna. Enako pot je sedem let pozneje ubral tudi Blume.

Uspešno vodenje Porscheja odskočna deska

Da bi lahko Blume v primeru dobrega vodenja Porscheja v prihodnosti zasedel vodilno mesto v Volkswagnu, so že leta 2017 ugibali v Financial Timesu, kjer so še zapisali, da Blume govori zelo premišljeno in svoje odgovore občasno razčleni v več odstavkov in jih oštevilči. Takrat so ga soočili z vprašanjem, ali bi lahko šel po poteh Müllerja, ki je nemškega avtomobilskega velikana vodil tri leta. Blume je zadržano odgovoril, da razmišlja le o delu, ki ga opravlja trenutno; takrat je vodil Porsche.

Prav z uspešnim devetletnim vodenjem Porscheja, kjer je po poročanju Reutersa leta 2022 dosegel 16-odstotno maržo, naj bi si pridobil zaupanje družin Porsche in Piech, ki imata v nadzornem svetu Volkswagna pomembno besedo. Zdaj sedi na dveh stolčkih, saj še naprej vodi tudi Porsche.

Pri Reutersu so Blumeja opisali kot osebo, ki “ni revolucionar, ki bi vse želel obrniti na glavo”.

Glavna naloga nižanje stroškov

Volkswagen je tudi z novim šefom nadaljeval v smeri elektrifikacije, ki jo je začrtal že predhodnik Diess. V razvoj električnih vozil naj bi do leta 2029 vložili 165 milijard evrov. A najpomembnejša naloga bo nižanje stroškov. V pogovoru za Bild am Sonntag je Blume dejal, da se morajo njihovi stroški v Nemčiji močno znižati.

“Šibko povpraševanje v Evropi in znatno zmanjšana prodaja na Kitajskem razkrivata desetletja strukturnih težav pri VW,” je dejal Blume.

VW je doma preprosto predrag: raven stroškov dela v Nemčiji je pogosto več kot dvakrat višja od povprečja na drugih evropskih lokacijah, je o visokih domačih stroških nadaljeval Blume.

Kje bo prihranil 10 milijard evrov

In kako naj bi Volkswagnov šef reševal nemški avtomobilski koncern? Do leta 2026 morajo prihraniti okoli 10 milijard evrov, krčenje pa naj bi vključevalo tudi znižanje števila zaposlenih za 20 odstotkov in nižanje plač. Pri Bild am Sonntag med ukrepi za reševanje naštevajo zamrznitev zaposlovanja, ukinitev zaposlovanja na mesta, kjer se bo nekdo upokojil in pa uvedba predčasnih upokojitev.

Vodja kadrovske službe Gunnar Kilian je dejal, da je Volkswagen na zgodovinski prelomnici, vodstvo pa mora po njegovih napovedih zavihati rokave in se hitro lotiti prenove. “Celotna avtomobilska industrija je trenutno v težavah, toda Volkswagen ima potencial, da obrne ta negativni trend,” je prepričan.

Iz mirovnika se bo moral preleviti v kršitelja tabujev

Najtežja naloga Blumeja bo verjetno dogovarjanje z močnimi nemškimi sindikati, ki nočejo slišati o zapiranju tovarn in vztrajajo pri zvišanju plač.

Reuters je pred mesecem pisal, da se bo moral Blume iz mirovnika preleviti v razbijalca tabujev, kot enega najtežjih nalog pa bo dogovarjanje s sindikati, predvsem sindikatom IG Metall, ki velja za najmočnejši nemški sindikat. In eden od tabujev je zapiranje tovarn, o čemer so razmišljali tudi predhodniki Blumeja, vendar za zdaj nihče tega ni izpeljal.

Konec večdesetletne složnosti?

Blume bi s tem lahko načel večdesetletno složnost socialnih partnerjev v Nemčiji – lastnikov industrijskih podjetij, delavcev in politike. Tako delavci kot država imajo v več teh podjetjih močno vlogo, kar še posebej velja za Volkswagen.

Sprejetje ukrepov bi utegnil biti izziv za vodstvo, saj imajo v nadzornem svetu polovico glasov predstavniki sindikatov, zvezna dežela Spodnja Saška pa ima 20 odstotkov glasovalnih pravic v podjetju. Deželne oblasti so tako drugi največji delničar, za družino Porsche-Piech.

Večji vpliv delavcev in države omogoča tako imenovani Volkswagnov zakon, ki je v veljavi od 60. let prejšnjega stoletja, ko je Volkswagen postal delniška družba. Med drugim določa, da morajo odločitve na letni skupščini delničarjev doseči štiripetinsko večino, kar oblastem v Spodnji Saški daje možnost blokiranja ukrepov. Odprtje novih tovarn ali premikanje obstoječih pa po zakonu zahteva dvotretjinsko večino v nadzornem svetu.

“Ne moremo in nočemo vsega razvijati sami”

Blume naj bi ob nadaljnji elektrifikaciji posebno pozornost namenil tudi programu s sintetičnim gorivom, s čimer bi lahko podaljšali življenje motorjem na notranje zgorevanje. Tem naj bi odklenkalo leta 2035, vendar iz Bruslja prihajajo namigi, da bi se lahko rok prestavil. Pilotni projekt pridobivanja sintetičnega goriva pod okriljem Porcheja že poteka v Čilu.

Zanimivo bo tudi spremljati, kakšno taktiko bo Blume ubral z oddelkom Caraid, ki razvija programske rešitve za Volkswagnove avtomobile in je deležen številnih kritik. Zaposlili so 10.000 strokovnjakov, kljub enormnim stroškom pa programska oprema za infosisteme v avtomobilih ni konkurenčna oziroma ima veliko napak, meniji so zapleteni za uporabo, zaradi teh težav pa so nekateri modeli Audija, VW in Porscheja zamujali tudi dve leti, opozarjajo pri Bildu.

Blume naj bi se zato nagibal odločitvi, da bo razvoj programske opreme, vsaj del nje, zaupal zunanjim partnerjem, kot sta Bosch in Continental. “Ne moremo in nočemo vsega razvijati sami. Potrebujemo partnerje,” je Blume dejal na vprašanje o svoji programski strategiji.

Z Nemčijo močno povezani tudi slovenski dobavitelji

Kako uspešen bo Blume pri reševanju Volkswagna, je pomembno tudi za Slovenijo. Slovenski avtodobavitelji so močno odvisni od nemške avtomobilske industrije. Po podatkih grozda slovenskih avtomobilističnih podjetij (GIZ ACS) slovenski avtodobavitelji v Nemčijo izvozijo 40 odstotkov.

Nemčija je tudi sicer za Slovenijo najpomembnejšega trgovinska partnerica, slovenska avtomobilska industrija pa prispeva desetino celotnega slovenska bruto domačega proizvoda.

Med dobavitelji Volkswagnu so med drugim Unior in KLS Ljubno. Zaradi težav slednjega po poplavah so morali lansko jesen za nekaj časa zmanjšati delo v nekaterih tovarnah Volkswagna, tudi v osrednjem obratu v Wolfsburgu. KLS Ljubno dobavlja zobate obroče, konec lanskega oktobra je proizvodnja v Volkswagnovih obratih znova stekla brez omejitev.