Kako je Kitajska v proizvodnji ladij prehitela ZDA in postala velesila

Ameriški predsednik Donald Trump v svojem drugem mandatu pod drobnogled ni vzel le blaga, ki prihaja v ZDA iz Kitajske in drugih partneric, ampak ga skrbi tudi izvor ladij, ki to blago pripeljejo v državo. Proti kitajski prevladi v ladjedelništvu bi se boril z obujanjem domače industrije, ki ima znanje in zmogljivosti za vojaško proizvodnjo, medtem ko komercialni posel že desetletja zamira.

“Včasih smo naredili toliko ladij. Ne izdelujemo jih več prav veliko, vendar jih bomo znova izdelovali zelo hitro, zelo kmalu. To bo imelo velik vpliv,” je marca v nagovoru kongresu dejal Trump. “Ena sama ladjedelnica na Kitajskem v enem letu izdela več ladij kot vse ameriške ladjedelnice skupaj. Si lahko mislite?” pa se je pridušal predsednik v začetku aprila, pri čemer se je skliceval na šanghajsko ladjedelnico Džiangnan.

ZDA so bile vodilna ladjedelniška sila v času druge svetovne vojne in takoj po njej. Sredi 70. let prejšnjega stoletja, v obdobju deregulacije, se je jedro industrije preselilo v Azijo, kjer sta največja igralca v sektorju postali Južna Koreja in Japonska. Kitajska je svojo ladjedelniško industrijo pričela sistematično razvijati po pridružitvi Svetovni trgovinski organizaciji (WTO) leta 2001, z izdatno državno podporo pa je leta 2010 prvič prehitela vodilno Južno Korejo po globalnem tržnem deležu in od takrat primat le še povečuje.

Skupaj Kitajska, Južna Koreja in Japonska proizvedejo več kot 90 odstotkov vseh komercialnih ladij po bruto tonaži, pri čemer kitajski delež od leta 2023 znaša več kot polovico, kažejo podatki analitične družbe za ladijski sektor Clarksons Research. Ameriški delež svetovne proizvodnje pa znaša manj kot en odstotek.

Zahteven Trumpov cilj

Trump ima pred seboj veliko dela, če želi v ladjedelništvu konkurirati Kitajski, ki je izdelala več kot tretjino vseh ladij, ki trenutno plujejo. Kot pravi Trumpova administracija, zgradijo ZDA le 0,2 odstotka trgovskih ladij, Kitajska pa 74 odstotkov, s čimer je proizvodna zmogljivost 13 kitajskih ladjedelnic 230-krat večja od ameriške. Ameriško proizvodnjo v približno 20 starajočih se ladjedelnicah zavirajo pomanjkanje kvalificirane delovne sile, zamude, motnje v dobavni verigi in rastoči stroški materiala.

Po marčevskih podatkih grškega ladijskega posrednika Intermodal so kitajske ladjedelnice prejele 3.454 od skupnih 5.735 trenutno odprtih naročil na globalni ravni. To je 175 milijonov ton in pomeni dobrih 62 odstotkov vseh naročil. Južna Koreja zavzema 21-odstotni delež v naročilih, Japonska malo manj kot devet odstotkov, ZDA pa so prejele vsega 52 naročil z bruto tonažo 245 tisoč ton.

V ameriških naročilih prevladujejo vlačilci in manjše potniške ladje, medtem ko velike tovorne ladje, naftni in plinski tankerji ter tankerji za razsuti tovor pretežno nastajajo v Aziji. Kitajska vodi v skoraj vseh glavnih segmentih: lani je država prejela 259 naročil za gradnjo kontejnerskih tovornih ladij oziroma 81 odstotkov vseh, po podatkih družbe Veson Nautical. Pri ladjah za razsuti tovor in tankerjih je Kitajska lani zavzela tričetrtinski delež.

Južna Koreja pred Kitajsko za zdaj še ohranja konkurenčno prednost pri gradnji tehnološko specifičnih tankerjev za prevoz utekočinjenega zemeljskega plina (LNG), kjer njen 62-odstotni delež prekaša kitajskih 38 odstotkov. Toda Kitajska tanjša tudi to vrzel, na področju tankerjev za utekočinjen naftni plin (LPG) pa je lani z 62 naročili (48 odstotkov) že prehitela Južno Korejo, ki je zbrala 59 takšnih naročil (46 odstotkov).

Rastoča industrija

Lani je svetovna ladjedelniška industrija zbrala naročila v vrednosti več kot 200 milijard dolarjev, kar je bilo največ v zadnjih 17 letih, proizvodnja pa se je povečala za 13 odstotkov na letni ravni, zlasti zahvaljujoč rasti na Kitajskem (18 odstotkov) in v Južni Koreji (22 odstotkov). Medtem je proizvodnja na Japonskem in v Evropi rahlo upadla. Evropa prispeva štiri odstotke k svetovni proizvodnji ladij in ima enega največjih svetovnih proizvajalcev v tržaškem Fincantieriju, ki med drugim izdeluje križarke tik ob slovenski meji v Tržiču.

Ladijski posrednik BRS pravi, da kitajske ladjedelnice prepričajo z nižjimi stroški proizvodnje v delovno intenzivni panogi, in pričakuje, da bodo kitajski obrati v prihodnjih treh letih svoje zmogljivosti povečali še za 80 odstotkov, saj podjetja obujajo tudi že opuščene ladjedelnice.

ZDA lahko trend obrnejo bodisi s prenovo svoje ladjedelniške industrije ali pa se po pomoč pri gradnji tankerjev in tovornih ladij obrnejo k zaveznicam, ki imajo močne ladjedelniške industrije, zlasti k Južni Koreji in Japonski. Prva možnost bi sicer trajala več kot desetletje, po oceni Centra za strateške in mednarodne študije (CSIS), vsaj šest ali sedem let bi minilo tudi, preden bi izplula prva dokončana tovorna ladja.

Slednja strategija je medtem že v teku. Junija lani je korejski Hanwha Ocean za 100 milijonov dolarjev kupil eno redkih obratujočih komercialnih ladjedelnic v ZDA, filadelfijsko Philly Shipyard, ki proizvaja predvsem ladje za domač ladijski transport (več kot stoletje star zakon v ZDA namreč veleva, da morajo biti ladje, ki potujejo med ameriškimi pristanišči, ameriške izdelave). Nakup so septembra odobrile tudi ameriške oblasti. Poleg tega je Bidnov državni sekretar za mornarico Carlos Del Toro pred koncem mandata obiskal Južno Korejo in Japonsko, kjer se je sestal z direktorji ladjedelniških družb.

Dvojna raba

Ladjedelništvo je sektor strateškega pomena, saj omogoča proizvodnjo izdelkov s tako imenovano dvojno rabo; ladje se namreč uporabljajo tako za komercialne kot za vojaške namene. ZDA se zavedajo, da kitajska prevlada pri proizvodnji ladij prinaša tudi vojaško tveganje, saj je azijska velesila ladjedelniške zmogljivosti izkoristila za krepitev svoje mornarice.

Kitajska ladjedelniška industrija je pretežno v državni lasti. V sektorju dominira konglomerat China State Shipbuilding Corporation (CSSC), največji proizvajalec ladij na svetu, ki približno dve tretjini naročil za trgovske ladje prejme iz tujine, izdeluje pa tudi vojaške ladje za mornarico Ljudske osvobodilne armade. CSSC je v svoji ladjedelnici Dalian, ki je največja na Kitajskem, med leti 2013 in 2017 zgradil prvo letalonosilko kitajske izdelave Šandong. Trenutno gradi tudi letalonosilko tretje generacije Fujian, ki bi bila tretja letalonosilka kitajskih sil. Večina ladjedelnic v državi je narejenih za proizvodnjo tako komercialnih kot vojaških ladij.

Čeprav Kitajska trdi, da je v četrt stoletja od leta 1999 svoj tržni delež povečala s pet na več kot 50 odstotkov zaradi tehnoloških inovacij in tržne konkurenčnosti, analitiki opozarjajo na veliko državno podporo sektorju, ki ga je komunistična partija videla kot strateško pomembnega za izvoz izdelkov in uvoz ključnih surovin (npr. jeklo) za poganjanje proizvodnje.

Po podatkih Centra za strateške in mednarodne študije je Kitajska samo v obdobju 2010-2018 domačim ladjedelnicam zagotovila za 132 milijard dolarjev pomoči, od tega pet milijard dolarjev neposrednih subvencij in 127 milijard dolarjev v posojilih državnih bank.

Narediti ladjedelništvo znova veliko

Trumpu je podlago za ukrepe proti kitajskim trgovskim ladjam zagotovil njegov politični nasprotnik številka ena, nekdanji predsednik Joe Biden, od katerega je po lastnih besedah prejel le “gospodarsko katastrofo in inflacijsko nočno moro”. Biden je namreč aprila lani ob pozivih domačih podjetij naročil trgovinsko preiskavo kitajskih praks na področju ladjedelništva, pomorstva in logistike, nato pa je njegova administracija januarja letos, le nekaj dni pred Trumpovim prihodom v Belo hišo, objavila poročilo.

Poročilo urada ameriškega trgovinskega predstavnika (USTR) je ugotovilo, da se Kitajska poslužuje nepravičnih praks, saj je v več zaporednih petletnih razvojnih načrtih ciljala na dominanco lastne ladjedelniške industrije, med drugim z določanjem ciljnih tržnih deležev podjetjem in nudenjem državne pomoči v različnih oblikah. S temi praksami, trdi urad, naj bi Kitajska ovirala tuja podjetja in konkurenco ter povečevala odvisnost sveta od kitajske dobave.

Trump je februarja letos orisal načrt, ki naj bi “naredil ladjedelništvo znova veliko”. V četrtek pa je njegov urad trgovinskega predstavnika objavil predlog, ki predvideva, da bi vse ladje kitajske izdelave ali v kitajski lasti, ki pristanejo v ZDA, morale plačati provizijo glede na količino prepeljanega blaga v posameznem potovanju. Kitajske ladje naj bi plačevale 50 dolarjev na neto tono.

Provizija naj bi začela veljati v roku šestih mesecih, z izjemo za tankerje, ki prevažajo utekočinjen zemeljski plin (LNG). Zanje bi provizija nastopila po treh letih. Predlog je sicer sprememba od Trumpove zamisli v aprilu, ko je načrtoval provizije v višini najmanj enega milijona dolarjev na ladjo, je poročal Bloomberg. Predlog zdaj priporoča, da se provizije zaračunajo na podlagi tonaže.