Kako bi tehnološki velikani lahko rešili megaprojekt v Kaliforniji

Z odtegnitvijo štirih milijard dolarjev zveznih subvencij za podporo projektu se zdi, da je administracija Donalda Trumpa odločena zagotoviti, da bo kalifornijski projekt hitre železnice dejansko končal kot “vlak, ki pelje nikamor”, kot ga predsednik imenuje in ostro kritizira.

Guverner Kalifornije Gavin Newsom skuša s tožbo obdržati denar, novi glavni direktor projekta pa ima vrsto idej, kako rešiti najdražji infrastrukturni projekt v ZDA. Med njimi so novo dolgoročno financiranje, zasebna partnerstva in celo uporaba enega od najnovejših “naravnih” virov Kalifornije – podatkovnih centrov za umetno inteligenco.

Prepričan, da je projekt finančno vzdržen

Ian Choudri, ki je pred prihodom v projekt hitre železnice septembra lani desetletja delal na globalnih mega infrastrukturnih projektih za velika inženirska podjetja Bechtel, Alstom in Parsons, si je zadal nalogo, da skeptike prepriča, da je po letih počasnega napredka mogoče vzpostaviti kalifornijski hitri vlak iz San Francisca v Los Angeles – morda za manj kot 128 milijard dolarjev in celo brez zvezne podpore.

“Pokazali bomo, da bo to za davkoplačevalce manj obremenjujoče, ker bo projekt ustvarjal prihodke,” je povedal za Forbes. Poleg prihodkov iz voženj v prihodnosti po njegovem mnenju lahko sistem zasluži denar tudi tako, da tehnološkim podjetjem omogoči gradnjo podatkovnih centrov na svojih zemljiščih. Te bodo napajale sončne elektrarne, ki bodo poganjale tudi njegove vlake.

Druge ideje omenjajo prodajo pravic telekomunikacijskim podjetjem za polaganje optičnih kablov vzdolž proge in namestitev stolpov za mobilno telefonijo, pravice do oglaševanja in poimenovanja postaj, storitve polnjenja električnih vozil in promocijo nepremičninskih razvojnih projektov ob progi, zlasti v cenejši regiji Central Valley.

V posodobljenem poslovnem načrtu Choudrijeva ekipa ocenjuje, da bi povezava med San Franciscom in Palmdaleom do leta 2040 lahko prinesla kar 1,9 milijarde dolarjev letnih prihodkov od potnikov in dodatnih storitev.

“Kličejo nas vlagatelji iz Silicijeve doline in sprašujejo: Hej, ali lahko preselimo podatkovne centre v Fresno in se priključimo na vaše obnovljivo električno omrežje?” pravi Choudri. “S to dodatno ponudbo bi lahko dosegli prihodek v višini približno 30 do 40 odstotkov prihodka od prodaje vozovnic.”

Gradnja po fazah

22. avgusta je Choudri predložil revidiran načrt, ki določa korake za dokončanje prvega, 275 kilometrov dolgega odseka skozi Central Valley do Merceda do leta 2032 (vrednost del 36,8 milijarde dolarjev), ter možnosti za razširitev omrežja na sever do San Francisca in San Joseja ter na jug do Palmdalea v južni Kaliforniji že leta 2038. Povezava teh odsekov bi stala približno 90,9 milijarde dolarjev. Nov načrt ne vključuje stroškov za gradnjo hitre železniške proge do Los Angelesa in Anaheima, ki bi sledila kasneje.

Načrt se osredotoča na gradnjo po fazah, da bi čim prej povečali prihodke in zmanjšali odvisnost projekta od državnih sredstev.

“Zgraditi začetne odseke, kjer je to mogoče. Čim prej začeti uporabljati storitve. Imeti kar največji vpliv na gospodarsko preobrazbo mest, ki jih povezujemo, in nato zagotoviti dodano vrednost z monetizacijo vseh sredstev vzdolž koridorja,” je v konferenčni sobi s pogledom na bakreno streho kalifornijskega kapitola v Sacramentu poudaril Choudri. “To je pri našem novem pristopu zelo ključno, ker blaži potrebe po stalnem financiranju – bodisi iz virov na zvezni ali državni ravni ali pa kombinaciji obeh. Sistem namreč začne delovati in postane koridor priložnosti za vse.”

Potrebne dodatne milijarde

Prenovljeni načrt predstavlja ogromno spremembo v primerjavi s preteklimi projekti. Vendar je odvisen od zakonodajnih oblasti. Dolgoročni načrt financiranja, ki ga je maja predlagal guverner Newsom, bi zagotovil dodatnih 20 milijard dolarjev, ali milijardo dolarjev letno do leta 2045. Sprejeti morajo tudi zakon za pospešitev izdajanja dovoljenj za gradbena dela na trasi proge in premestitev delov cest in komunalnih naprav, ki so progi napoti.

Kalifornijski senator Scott Wiener iz San Francisca, ki je avtor zakona o izdaji dovoljenj, ni prepričan, da bo finančni načrt odobren v okviru trenutnega zasedanja, ki se konča sredi septembra. Vendar meni, da se podpora projektu krepi.

“Ljudje hočejo videti trden načrt za pravočasno izvedbo projekta in iščejo nove, ustvarjalne pristope, da bi projekt izvedli učinkoviteje in hitreje,” je dejal.

Trump: Najhujši primer prekoračitve stroškov

Trump je maja obtožil že dolgo kritizirani projekt, da je 30-krat do 40-krat presegel proračun, in ga označil za najhujši primer prekoračitve stroškov, kar jih je kdaj videl. Izjavil je, da je popolnoma brez nadzora.

Cena za projekt hitrega vlaka, ki bi med San Franciscom in Los Angelesom vozil s hitrostjo več kot 320 km/h, se je močno dvignila, a ne toliko, kot lažno trdi Trump. Od 45 milijard dolarjev leta 2008 (prvotne ocene so bile sicer 33 milijard), ko so volivci v tej zvezni državi odobrili izdajo za 10 milijard dolarjev obveznic za ta projekt, se je potrojila. V poslovnem načrtu leta 2024 je ocena stroškov namreč 128 milijard dolarjev.

Ko so volivci pred 17 leti odobrili projekt hitrega vlaka, je bil to skok v neznano, saj nobeden od njegovih podpornikov, vključno s takratnim guvernerjem Arnoldom Schwarzeneggerjem, ni vedel, kako velik izziv bo to. Leta 2008 proga še ni bila določena, projekt ni imel zemljišč ali pravic do prečkanja, načrti pa so še morali skozi naporen proces pregleda vpliva na okolje v Kaliforniji. Projekt je imel tudi omejeno pravico do razlastitve, ko je šlo za stvari, kot je premik električnih vodov in drugih napeljav. Pogajanja o pogojih za pridobitev tisoče zemljiških parcel so bila draga, mučna in naporna, s ponavljajočimi se sodnimi izpodbijanji.

Po težavnih letih le napredek

V začetnem obdobju se je projekt močno opiral na zunanje svetovalce, namesto da bi zaposlil strokovnjake za velike projekte, kot je Choudri. Ta je svojo ekipo sestavil iz veteranov na področju železniškega prometa in infrastrukture. Med njimi sta glavni gradbeni inženir Edward Fenn, ki je pomagal zgraditi sistem hitre proge Brightline na Floridi, in Soon-Sik Lee, glavni načrtovalec in inženir, ki je prej delal na hitri železniški progi Etihad v Združenih arabskih emiratih in sistemu primestne železnice v Kaliforniji Caltrain.

Kljub zmedi na začetku je projekt dosegel veliko večji napredek, kot priznavata Trump in državni sekretar za promet Sean Duffy. Pridobljenih je bilo okoli 2.300 zemljiških parcel, v glavnem so pridobili tudi okoljska dovoljenja, aktivna gradnja poteka na 190-kilometrskem odseku med Fresnom in Bakersfieldom, kjer je zaposlenih več kot 15.000 ljudi. Razširili so tudi priprave na območja Merceda, Gilroyja in Palmdala, ki jih bodo povezali z obstoječimi železniškimi sistemi.

“Po težavnih letih smo zdaj čez najhujše in želimo zadevo dokončati,” je dejal guverner Newsom po tem, ko je bil maja potrjen njegov proračun, ki vključuje okoli 800 milijonov dolarjev za hitro železnico.

Preobrat

Ko bo železniški sistem v celoti zgrajen, verjetno nekje po letu 2040, bodo proge skupaj dolge 795 kilometrov in bodo potekale od San Francisca na severu do Los Angelesa in Anaheima v južni Kaliforniji. Prvi korak je dokončanje začetnega 190-kilometrskega odseka, ki povezuje mesti Fresno in Bakersfield v Central Valleyju. Po načrtu naj bi progo od tam podaljšali severno od Fresna do Merceda, kjer se bo povezala z Amtrakovo progo do Sacramenta, in severozahodno do Gilroya ter železniškega sistema Caltrain, ki pelje do San Joseja in San Francisca.

Choudri želi iz Bakersfielda potegniti progo proti jugu do Palmdalea, mesta v tako imenovani Visoki puščavi, ki ga že povezuje železniška proga Metrolink do Los Angelesa in Orange Countyja. Hitri vlak Brightline West milijarderja Wesa Edna, na progi iz Las Vegasa do predmestja Los Angelesa bi lahko povezali tudi s Palmdaleom prek predlaganega odseka, ki ga financira predvsem agencija za javni prevoz okrožja Los Angeles. Choudri ocenjuje, da bi te podaljške lahko zgradili do leta 2039, kar bi sistemu zagotovilo pomembno uporabnost, saj se gradnja prog za visoke hitrosti nadaljuje proti jugu.

Kritiki projekta poudarjajo, da bi bilo ceneje in hitreje zgraditi sistem ob avtocesti Interstate 5, glavni avtocesti, ki povezuje San Francisco z Los Angelesom (Brightline West tako svojo 350 kilometrov dolgo progo od Las Vegasa do predmestja Los Angelesa gradi ob avtocesti Interstate 15. Obratovati naj bi začela do leta 2028). Toda to idejo so že davno zavrnili iz preprostega razloga – izključila bi mesta v notranjosti države.

Prelomen projekt za mesto Fresno

“Hitra železnica bo prelomna za Fresno in Central Valley,” je za Forbes izjavil župan Fresna Jerry Dyer. “Smo regija, ki je osredotočena na kmetijstvo in močno odvisna od njega ter z njim povezanih delovnih mest. Ko je bila pred mnogimi leti zgrajena avtocesta Interstate 5, so jo namerno speljali od severne Kalifornije do južne Kalifornije, območje Central Valleyja pa je ostalo izključeno iz širšega kalifornijskega gospodarskega prostora.”

Prepričan je, da bodo povezave njegovega mesta, kjer so povprečne cene nepremičnin za tretjino nižje kot v San Franciscu ali Los Angelesu, z glavnimi gospodarskimi središči države prinesle globoke spremembe. “To bo omogočilo ljudem, ki delajo v Silicijevi dolini, da se bodo lahko vozili na delo in živeli v Fresnu. To je za nas zelo vznemirljivo, saj bi spremenilo naše lokalno gospodarstvo,” je dejal Dyer.

Po Choudrijevih besedah bi lahko potovanje med San Josejem in Fresnom nekoč trajalo le 45 minut.

V okviru prizadevanj zvezne administracije, da bi odtegnila že odobrena sredstva, je državni sekretar za promet Duffy projekt označil kot “kolosalno potraten”. Toda Newsomov urad se je uprl in zagovarjal vrednost, ki jo bo projekt prinesel ekonomsko ranljivim in ogroženim okrožjem v osrčju države. “Sekretar Duffy to še naprej imenuje ‘vlak v nikamor‘. To je še en udarec za Central Valley,” je dejal Daniel Villaseñor, tiskovni predstavnik kalifornijskega guvernerja. “V nasprotju s Trumpovo administracijo mi Central Valleyja ne bomo pustili samega.”

Zasebna partnerstva

Izguba štirih milijard dolarjev zveznih sredstev bi bila velik udarec, saj to predstavlja 14 odstotkov od 28 milijard dolarjev, ki jih je projekt zbral sam, preostanek pa prihaja iz državnih sredstev in prejšnje zvezne subvencije v višini treh milijard dolarjev. Zato Newsom upa, da bo projekt končno stabiliziral s svojim 20 milijard vrednim načrtom, financiranim iz kalifornijskega programa Cap-and-Trade, v okviru katerega onesnaževalci plačujejo za svoje emisije ogljika. Če bo načrt odobren, bo to Choudriju omogočilo uresničitev njegove vizije in ustvarilo priložnosti za pridobitev zasebnih infrastrukturnih partnerjev, ki bodo pomagali pri financiranju in gradnji. Med njimi so tudi podjetja, kot so Bechtel, Meridiam in Plenary.

“Do zdaj zasebni vlagatelji, zasebni kapital in zasebni operaterji resnično niso bili zainteresirani za vlaganje kapitala ali sodelovanje v kakršnem koli prenosu tveganja v kalifornijskem projektu, ker niso bili prepričani o finančni zavezi za dolgoročno financiranje v imenu države,” pravi Sia Kusha, vodja poslovnega razvoja pri podjetju Plenary, ki deluje na področju transportnih projektov in gradnje mostov po ZDA in Kanadi.

“Verjetnost, da bo država odobrila 20-letni finančni načrt, je verjetno največji razlog za novo navdušenje v zasebnem razvojnem sektorju nad omenjenim železniškim projektom,” je poudaril.

Zagotovljen vir financiranja bi Choudriju omogočil, da pridobi posojila na podlagi prihodnjih prihodkov in tako pospeši tempo gradnje. Uprava za hitre železniške proge, ki je v zadnjem desetletju gradila nasipe, mostove, predore in nadvoze, potrebne za vlak, kot je tudi nadvoz, ki so ga pravkar dokončali v Fresnu, je že začela naročati jeklo in druge materiale, potrebne za začetek polaganja tirov.

Projekt ni bil vzpostavljen tako, kot v drugih državah

Choudri priznava pretekle težave, ki so ga kot zunanjega opazovalca frustrirale. “V zakonu je bilo na primer podrobno določeno, koliko minut naj bi trajala pot med posameznima postajama, čeprav leta 2008 sploh nismo vedeli, kje bo potekala proga,” opozarja. Prvotne ocene stroškov in storitev tako niso bile uporabne, ker ni bilo podrobnega načrta.

“Ne moreš konja vpreči v deset vozov in se potem spraševati, zakaj se stvar ne premika? Ne premika se, ker projekt ni bil vzpostavljen tako, kot to počnejo v drugih državah.”

Pristop, ki ga vidimo v projektih, kot so japonski shinkansen, omrežje hitrih vlakov na Kitajskem, v Evropi in številnih državah drugje, se osredotoča na načrte za povezovanje mest po posameznih odsekih – in to s polno podporo nacionalne vlade. Choudri meni, da je bila napaka, da so stroške celotnega sistema v Kaliforniji ocenili že dolgo pred tem, preden so opravili temeljito načrtovanje in preden je bila določena trasa.

“Zato sem zapustil zasebni sektor,” pove Choudri. “Ta program sem spremljal od leta 2012 in sploh nisem mogel dojeti, kaj se dogaja.” To ga je motiviralo, da je lani sprejel delo pri projektu. “Mislil sem si: Moram se vključiti in pomagati urediti vse skupaj, saj nam res ne sme spodleteti.”

Avtor izvirnega članka je Alan Ohnsman, Forbes.