Kako je Luka Koper prepričala BYD in še 24 kitajskih avtomobilistov

Nevenka Kržan je vodenje Luke Koper prevzela leta 2022, na vrhuncu energetske krize. V slabih štirih letih ni imela prav veliko možnosti, da bi videla, kako je Luko voditi v obdobju miru.

Kot pravi, je bilo najtežje v letu 2024, ko so hutijevski napadi v Rdečem morju in tvegana pot skozi Sueški prekop povzročili močne turbulence v pomorskem prometu. Od konca letošnjega februarja so zaradi vojne na Bližnjem vzhodu pomorske poti v tej regiji spet motene, a učinki na Luko Koper po njenih besedah niso tako močni, saj so njeni glavni trgi države Daljnega vzhoda.

Luka posluje rekordno in je sredi obsežnega naložbenega cikla v višini 785 milijonov evrov. Skupina je lani ustvarila 380,3 milijona evrov čistih prihodkov od prodaje, kar je 15 odstotkov več kot leta 2024 in 13 odstotkov več od načrtovanih. Dobiček iz poslovanja pred amortizacijo (EBITDA) se je povečal za 27 odstotkov na 128 milijonov evrov (46 odstotkov nad načrti), čisti dobiček pa za 35 odstotkov na 81,5 milijona evrov (66 odstotkov nad načrti). Rast prihodkov je bila predvsem posledica večjega pretovora kontejnerjev in avtomobilov ter višjih prihodkov iz skladiščnin.

SPOPADI NA BLIŽNJEM VZHODU

Ob ameriško-izraelskem napadu na Iran ste dejali, da je žarišče spopadov na območju Perzijskega zaliva, Hormuške ožine in Arabskega morja in da je zato transportna pot z Daljnega vzhoda, ki je za Luko Koper zelo pomembna, sicer potencialno ogrožena, vendar da ne gre za neposredno grožnjo. Kako je danes, po več kot dveh tednih spopadov?

Tako naše pristanišče kot ladjarji se z zaostrenimi situacijami na Bližnjem vzhodu ne srečujemo prvič. Vse skupaj se je začelo že leta 2024, ko so tako rekoč vsi ladjarji preusmerili pot iz Daljnega vzhoda v Sredozemlje okoli Afrike. Takšno odločitev so sprejeli zaradi hutujskih napadov v Rdečem morju.

Večina ladjarjev te poti še vedno ni spremenila, kar pomeni, da v večini še vedno vozijo okoli Afrike. Nekateri, ki so se pozneje znova preusmerili na Suez, so ob izbruhu zadnjih spopadov na Bližnjem vzhodu najavili, da bodo zaradi varnostnih razlogov tudi sami znova pluli po daljši poti. Ravno danes zjutraj (pogovarjali smo se v sredo, op. a.) smo zvedelim da se ti ponovno usmerjajo na Rdeče morje.

Naši glavni trgi Daljnega vzhoda so Južna Koreja, Kitajska, jugovzhodna Azija, medtem ko z državami Perzijskega zaliva nimamo toliko prometa, zato izpadov v tem trenutku ne občutimo neposredno. Bojimo pa se potencialnih težav z odpremo blaga iz Luke Koper v države Bližnjega vzhoda zaradi zadnjih spopadov, v katerih so tudi napadi na Izrael. Obstaja velika verjetnost, da se blago zadržuje v pristanišču, namesto da bi se odpremilo, zato smo že v intenzivnih stikih z našimi strankami, da poskrbijo za čimprejšnjo odpremo blaga oziroma da v pristanišče ne dostavljajo blaga, za katerega nimajo zagotovljenega prevoza.

Katera so ta kritična pristanišča in kako velik je posel z Bližnjim vzhodom za Luko Koper?

Gre predvsem za pristanišča znotraj Perzijskega zaliva. Ko govorimo o Bližnjem vzhodu, je to bistveno širše območje, s katerim dobro poslujemo. Če pa govorimo o območjih trenutnih spopadov, gre za manjše količine.

Bi se lahko tukaj zadrževale velike količine blaga?

Količine so odvisne od blagovne skupine, a so za zdaj obvladljive, saj stranke iščejo alternativne transportne poti oziroma trge, kamor bi blago prodale. Za zdaj posebnosti ne beležimo, saj smo – kot že pojasnjeno – v rednih stikih s strankami.

Kako lahko spopadi na Bližnjem vzhodu vplivajo na Luko Koper, če bodo trajali dlje časa?

Kot rečeno, glavni trg Luke je jugovzhodna Azija. Če bi se zaostrovalo, da se spopad denimo razširi na Turčijo, Egipt ali še kam drugam, so lahko posledice, ampak ne bom špekulirala z napovedmi.

NOVI TRGI

V več evropskih pristaniščih, zlasti v Hamburgu, Rotterdamu in Antwerpnu, so med drugim zaradi stavk in zastarele infrastrukture zastoji, ladje čakajo na sidrišču. Da bi ohranili zanesljivost storitev in omejili motnje, izbrane ladje preusmerjajo v alternativna pristanišča na raztovarjanje, je mogoče prebrati v tujih medijih. Kako se to pozna Luki Koper?

Severnoevropska pristanišča se že nekaj časa soočajo s številnimi izzivi, vključno z velikimi ovirami na področju železniške infrastrukture, zato stranke čedalje bolj iščejo alternativne poti – prek južnoevropskih pristanišč. Čeprav so v letu 2024 in 2025 ladje še vedno plule po daljši poti okrog Afrike, smo v Kopru zabeležili rast pretovora kontejnerjev in avtomobilov, kar je tudi posledica preusmeritev tokov iz severa.

Pred časom ste omenjali, da je eden novih trgov za Luko Koper lahko tudi vzhodna obala ZDA.

Tudi, pri čemer carine, ki so jih uvedle ZDA, malce okrnijo zdaj te poti. Potencial vidimo na področju pretovora vozil in kontejnerjev, predpogoj pa je vzpostavitev redne direktne ladijske povezave.

Kaj pa povezave z evropskimi državami? S katerimi destinacijami bi še lahko več sodelovali?

Naš namen je še ojačati jug Nemčije, to je Bavarsko, Srbijo, Romunijo in z velikim upanjem, ko bo konec vojne v Ukrajini, še Ukrajino. Ko se bo tam začela povojna obnova, ne bodo mogli vsega prepeljati čez črnomorske luke. A tudi tu je predpogoj krepitev zmogljivosti na železniškem omrežju.

Naš cilj je da bomo do konca leta 2029 približno 25 odstotkov takratnih potreb po energiji sami proizvedli.

Nevenka Kržan, Luka Koper

RAST TOVORA IZ KITAJSKE

Po lanskem zvišanju ameriških carin Kitajci del blaga preusmerjajo v Evropo. Kako se vam to pozna?

Lani smo zabeležili 12-odstotno rast kontejnerskega pretovora in povečanje prometa z Daljnega vzhoda zaznavamo tudi letos. Vendar je ta promet v večji meri vezan na vzpostavitve novih proizvodnih obratov, predvsem na Madžarskem, saj ogromno materiala oziroma surovin, tudi v zabojnikih, prihaja zato, ker se na Madžarskem gradijo tovarne avtomobilov in baterij. Se pravi, ne prihaja samo potrošna roba.

Gradita CATL in BYD.

Tako, ja. Pa tudi drugi proizvajalci avtomobilov in baterij.

To je potem lahko zgolj začasno povečanje.

Ne, predvideva se, da to ni začasno povečanje. Trenutno rast prometa beležimo na račun komponent in materiala za gradnje novih obratov, pozneje pa računamo na pridobitev prekomorskega izvoza proizvodov in uvoza komponent za izdelavo teh proizvodov.

POMEMBNOST DRUGEGA TIRA

Po trenutni časovnici naj bi septembra stekel promet in pretovor po drugem tiru. Je za vas pomembno, ali bo mesec ali dva zamude?

Po informacijah, ki jih imamo, ocenjujem, da bo pretovor stekel približno konec leta oziroma v začetku 2027. Zmogljivost trenutne proge naj bi znašala 90 vlakov dnevno, po izgradnji drugega tira naj bi se ta številka povečala na 212. A točne podatke morate pridobiti na 2TDK.

Drugi tir je za pristanišče in celotno logistiko izjemno pomemben, ampak pomembne so tudi druge prenove slovenskega železniškega omrežja. Glede na izjemno rast pretovora v zadnjih letih je vsak dan neobratovanja lahko izziv. Želimo si, da bi drugi tir – za njim pa še vzporedni (tretji) zaživel čim prej. Časovnici so prilagojene tudi številne luške investicije, med njimi podaljšanje severnega dela prvega pomola, ki bo skupaj z drugimi naložbami v povečanje zmogljivosti kontejnerskega terminala zmogljivost povečal na 1,8 milijona TEU (kontejnerskih enot) letno. Takrat pa bo treba zagotoviti popolno prevoznost železniškega omrežja. Seveda je vsak dodatni vlak za nas izjemnega pomena, zato je čimprejšnje odprtje drugega tira pomembno. A v skladu z našo strategijo je, kot sem rekla, konec prihodnjega leta optimalen čas.

Ko se odpre drugi tir, katera bodo še ozka grla? Pred časom ste denimo omenjali tovorno postajo Koper.

V družbi želimo, da bi v Sloveniji pospešili izvedbo nekaterih projektov, vezanih na železniško omrežje. Tak primer je tovorna postaja Koper, ki je že danes ozko grlo, saj njene zmogljivosti ne zmorejo slediti potrebam železniškega prometa v in iz koprskega pristanišča, z načrtovano rastjo pretovora pa bodo omejitve na postaji še izrazitejše.

Cilj pa je, da bi lahko 212 vlakov, kolikor bo dnevna zmogljivost drugega tira, vozilo po celotni progi do Madžarske?

To je cilj, a ga je treba pogledati v širšem kontekstu. Tu niso samo Madžarska, so tudi Jesenice, Gradec, vse te smeri so za nas pomembne. Nenazadnje tudi Srbija, kjer se gradi kar nekaj novih tovarn in je potencialni trg za nas. Infrastruktura gre z roko v roko s pristaniščem, en brez drugega ne moremo. Celotna pristaniška skupnost, od ladjarja, špediterja, agenta, nas, do železnice in avtoprevoznikov, vsi tvorimo ekosistem, v okviru katerega delujemo in se dopolnjujemo.

DRUGE PROMETNE OLAJŠAVE

Vzporedni drugi tir med Divačo in Koprom, ki naj bi ga začeli graditi leta 2027 in ga dokončali leta 2030, bo za vas še dodatno olajšanje.

Absolutno. So pa težnje splošne javnosti, da se potem prvotni tir ukine in spremeni v kolesarsko pot.

Prihaja še ena prometna razbremenitev, pred dnevi je bila podpisana pogodba med Darsom in izvajalci del, to sta Kolektor CPG in CPK, o širitvi bertoške vpadnice, za Luko Koper pomembnega odseka od avtoceste do bertoškega vhoda v Luko. Končana naj bi bila do konca leta 2027. Kako vam bo to olajšalo poslovanje?

Bertoška vpadnica je danes glavna prometnica iz Ljubljane v koprsko pristanišče. Istočasno je že delno zgrajena nova serminska vpadnica, ki je vezana na drugi vhod v Luko Koper. Ko bosta serminska in bertoška vpadnica zgrajeni, bomo lahko dodatno razbremenili vhod v Koper, s tem pa del območja mestnega jedra. To bo pozitivno vplivalo tudi na logistiko do pristanišča in znotraj njega. Takrat bomo imeli dve glavni dovozni žili, ki bosta bistveno izboljšali pretočnost tovornega prometa. Potem mislim, da kakšnih večjih zastojev ne bi smelo biti.

Kdaj naj bi bila dokončana serminska vpadnica?

Do konca leta 2026.

Kakšno je trenutno stanje v Luki Koper glede pretovora?

Kot sem rekla, utegne se zgoditi, da se bodo zaradi razmer na Bližnjem vzhodu določene blagovne skupine začele kopičiti. V tem trenutku se še ne, ampak moramo biti pripravljeni na vse. Za zdaj poslujemo dobro, na kontejnerskem terminalu sicer beležimo visoko zasedenost, a za zdaj zadeve uspešno obvladujemo.

Omenili ste, da se na Madžarskem gradi več tovarn, tam raste nekakšno vozlišče evropske, pa tudi kitajske avtomobilske industrije in proizvodnje baterij. Izdelajo že pol milijona avtomobilov letno, s temi novimi tovarnami se bo pomen te proizvodne lokacije še povečal. Pred časom je v Luko Koper prišla ladja BYD. Ali ste z njimi že sklenili kakšen posel?

BYD že prihaja k nam s svojo ladjo. Vzpostavil je lastno floto, tako kot Tailwind, ki je ladjar Lidla. BYD prihaja v naše pristanišče in prek Kopra dobavlja svoje avtomobile na evropski trg. Lani smo pretovorili 44 tisoč avtomobilov kitajskih blagovnih znamk, v letu prej pa 10 tisoč. To se pravi, da smo imeli več kot štirikratno rast pretovora neposredno iz Kitajske na evropski trg.

Nekje sem prebrala, da ste se za ta posel trudili več let. Kako potekajo taki pogovori?

Ti trgi so zelo zahtevni. Določeni kitajski proizvajalci vozil so evropski trg v celoti oskrbovali prek severnoevropskih pristanišč. To, da danes vozila v Evropo uvažajo prek Kopra, je zahtevalo veliko dela. Z njimi smo navezali stik, jih tudi obiskali na Kitajskem in jim osebno predstavili prednosti krajše poti do srednjeevropskih trgov – to je časovni, stroškovni in emisijski prihranek. Pot v srednjo in vzhodno Evropo je skozi Suez bistveno krajša – tudi za 14 dni.

Prepričali smo jih, da je ta pot zanje optimalnejša in da pri nas dobijo prvovrsten servis. O tem so se potem tudi sami prepričali, ko so pripeljali prvo ladjo.

Vam bo to referenca tudi za druge kitajske proizvajalce avtomobilov, naval na evropski trg naj bi se šele začel?

Mi že imamo pogodbe z več različnimi kitajskimi proizvajalci avtomobilov. Vsak teden v koprsko pristanišče pride kakšen tovor – vozilo s kitajske. Ampak to so majhne količine, mogoče 500 ali tisoč avtomobilov. Njihov problem je, da nimajo distributerjev in morajo šele vzpostaviti prodajno mrežo. BYD na primer je zdaj odprl salon v Ljubljani.

PARTNERSTVO S CMA CGM

Luka Koper in veliki ladjar CMA CGM sta ob oktobrskem obisku francoskega predsednika Emmanuela Macrona podpisala namero o ustanovitvi skupnega podjetja za dopolnilne storitve na področju avtomobilske logistike. Kako daleč je ta projekt in koliko dodatnega posla bo prineslo skupno podjetje?

V okviru skupine CMA CGM deluje tudi družba CEVA, ki se ukvarja tudi s prevozom avtomobilov. Osnovni namen ustanovitve skupne družbe je, da izkoristimo prostor izven koncesijskega območja in tako okrepimo nabor dopolninih storitev na področju avtomobilske logistike.

V Luki imamo v tem trenutku 45 tisoč parkirnih mest za avtomobile. Poleg odrptih skladiščnih površin gradimo dodatno garažno hišo za 11.700 parkirnih mest. CEVA pa bo imela zemljišče na Serminu, izven koncesijskega območja, kjer bodo osnovne delavnice in določeni skladiščni prostori za odpremo.

Vi sami ne bi mogli tega izvajati?

Lahko bi, vendar smo znotraj koncesijskega območja prostorsko omejeni. Iskanje skupnih poslovnih rešitev se je že v preteklosti izkazalo za uspešno prakso – na področju različnih storitev, od vleke ladij do organizacije železniških prevozov.

Ali skupno podjetje že deluje?

Ne, zdaj so v teku dogovori o podrobnostih, kako se bodo izvajale začetne naložbe.

ZA SKORAJ 800 MILIJONOV NALOŽB

Zdaj načrtujete tudi zaledne terminale v Sežani in Beltincih.

To so naše dolgoročne naložbe. V strategiji do leta 2028 smo si zadali, da bomo vse zaledne terminale preučili. Vlada nam je priznala še projekt logističnega centra Beltinci kot projekt posebnega državnega pomena. Da bi tovrstni projekti lahko zaživeli, moramo izvesti številne postopke, ki bodo dolgotrajni. Gre za dolgoročne načrte, ki pa jih želimo premakniti z mrtve točke, saj so velik razvojni potencial.

Naložbeni cikel je težek kar 785 milijonov evrov. Kako ga financirate – iz tekočih dobičkov, z zadolževanjem? V Trstu in na Reki naložbe v infrastrukturo financirajo partnerji. Se tudi vi pri tem povezujete s partnerji?

Delniška družba Luka Koper je po koncesijski pogodbi edini investitor in upravljalec tega pristanišča, kar pomeni, da se na tem področju ne moremo povezovati z zunanjimi partnerji. Lahko pa iščemo alternativne vire financiranja – tudi v okviru razpisov in EU sredstev. Do zdaj smo vse investirali iz lastnega denarnega toka, torej iz zadržanih dobičkov in iz tekočega poslovanja. Smo pa sklenili dve kreditni pogodbi, ki ju bomo črpali po potrebi. Do zdaj te potrebe še nismo imeli. Konec leta 2024 smo sklenili pogodbo v višini 77 milijonov evrov, marca letos pa dolgoročno kreditno pogodbo v višini 165 milijonov evrov. So pa to namenski krediti za naložbe.

Od teh 785 milijonov za naložbe, kam vlagate in koliko?

Vrednost projekta podaljšanja severnega dela prvega pomola je 153 milijonov evrov, za garažno hišo je bilo eno javno naročilo v višini 47 milijonov. V tem letu se zaključujeta še gradnja skladišča za jeklene kolute v višini 50 milijonov evrov in novega priveznega mesta za generalne – projektne tovore v višini 30 milijonov evrov. Od večjih naložb, ki so še predvidene je elektrifikacija obal in vzpostavitev infrastrukture za priklop ladij na električno energijo, kot tudi gradnja novega priveznega mesta za ladje za pretovor vozil.

Evropa je malo spremenila miselnost, dolgo je bila osrednja besedna zveza zeleni prehod, zdaj je v Bruslju zelo »in« konkurenčnost.

Nevenka Kržan, Luka Koper

PROJEKTI ZELENEGA PREHODA

Naložba v elektrifikacijo pomola se je omenjala v višini sto milijonov evrov.

Da. A to je za zdaj ocena.

Se ta projekt že izvaja?

Že, v enem delu. To je posledica zahteve Evropske unije (EU), da bodo morale imeti kontejnerske in potniške ladje od leta 2030 naprej možnost priklopa na elektriko.

Če ne bo kakšne spremembe, kajti ta regulativa je zelo dvorezna. Namen EU je bil zmanjšati lokalne izpuste in hrup za čas, ko je ladja v pristanišču, saj takrat potrebuje za obratovanje ladijskih sistemov (prezračevanje, razsvetljava) pomožne agregate. A zdaj se veliko ladjarjev že odloča za ladje na alternativne pogone, kot so zeleni vodik, amonijak, kjer je izpustov manj.

Mi smo morali najprej skupaj z Elesom določiti ustrezno priklopno moč in jo pripeljati do pristanišča, ker je ni bilo. Ta projekt izvaja ELES, medtem ko bo Luka Koper zgradila RTP postajo. Dodatna elektrika do pristanišča je osnova, da lahko izvajamo razvoj, ki smo ga začrtali. Ena potniška ladja na primer na noč porabi toliko elektrike kot celo staro mestno jedro Kopra.

Bodo vse ladje lahko naenkrat priklopljene?

V tem trenutku je obveza samo za kontejnerske in potniške ladje. Ampak sčasoma bo najbrž za vse.

Kaj pa celotna pristaniška infrastruktura, ki je tudi energetsko precej intenzivna, je tudi kaj na elektriko?

Tudi. Veliko vlagamo v infrastrukturo, s katero krepimo delež energije iz obnovljivih virov. Naš cilj je da bomo do konca leta 2029 približno 25 odstotkov takratnih potreb po energiji sami proizvedli, zdaj je ta delež nekaj manj kot 20 odstotkov.

Sončne elektrarne?

Sončne elektrarne, ki so postavljene na številnih lokacijah, prav tako so predvidene na novih skladiščih in objektih, ki jih gradimo, saj s tem zagotavljamo tudi samozadostnost objekta in učinkovitejšo rabo energije na splošno.

Koliko namenjate za zelene naložbe?

Letos 35 milijonov evrov od 200 milijonov, kar je 18 odstotkov.

Načrtujete poleg sončnih elektrarn še kaj drugega?

Že omenjeni razvod, ki je potreben za elektrifikacijo ladijskega prometa, pa polnilnice za električno mehanizacijo in električne avtomobile. Do konca letošnjega leta bomo imeli verjetno okoli 150 polnilnih mest v luki. V glavnem so ti projekti in tudi drugi s področja varovanja okolja, na primer določeni monitoringi vode, emisij v zraku. Vse to so ekološke naložbe. Ob tem naj omenim, da imajo vsi električni delovni stroji sisteme, ki omogočajo rekuperacijo do 15 odstotkov porabljene energije.

Kako daleč pa ste s projektom Smart Port, kaj konkretno pomeni, avtomatizacijo celotnega pristanišča? 

Gre za več stvari. Vzpostavili smo učni center s simulatorjem dela na velikih žerjavih, na dvigalih. Na tem se zdaj zaposleni učijo, tako kot na primer piloti, ki imajo simulatorje letenja.

To je en majcen del projekta. Smart Port predvsem pomeni povezavo celotne pristaniške skupnosti, od ladjarja, agentov, špediterjev, do carine in železnice, v enovit proces. Da bi bilo poslovanje čim bolj enostavno in brezpapirno. S tem se dviguje tudi produktivnost in je prihranek za vse. To je en del, drug del je pa celotna analitika, ki nas podpira pri našem vodenju.

Je zeleni prehod v pristaniščih izziv? Marsikje v industriji slišimo, da ni težava denar, na voljo je tudi veliko subvencij, ampak tehnološka izvedljivost.

Odvisno, kaj mislite z zelenim prihodom. Luka Koper že desetletja vlaga v to, ker živi z okoljem. Morali smo postaviti sisteme monitoringa izpustov, izpostavljenosti hrupu, onesnaženosti voda, morja, to je pri nas kar stalnica. Tako da ne, za nas ni izziv.

Imamo določene zaveze do okolja in jih moramo izpolnjevati.

Se vam to pozna tudi pri najemu posojila ali pri partnerskih odnosih?

Čedalje večji poudarek je na trajnostni logistični verigi, kar pomeni, da od proizvajalca do končnega kupca izdelek pride po zeleni poti. Zato so se ladjarji usmerili v naročanje novih flot na alternativne vire energije. Mi kot pristanišče nabavljamo opremo, ki ni več na dizel, ampak na električni pogon. Poleg obalnih in mostnih dvigal, viličarjev in druge opreme, smo že dvakrat testirali v celoti električne terminalske vlačilce (tovornjaki).

Je pa Evropa malo spremenila miselnost, dolgo je bila osrednja besedna zveza zeleni prehod, zdaj je v Bruslju zelo »in« konkurenčnost. Ne glede na vse je treba gledati tudi na ostali svet in zagotoviti konkurenčnost, ker če te nimaš, ti zeleni prehod nič ne pomaga.

Koliko tovora gre po železnici in koliko po cesti in kako se bo to razmerje spremenilo z odprtjem drugega tira?

Če merimo v tonah, gre po železnici 51 odstotkov tovora, po cestah 49 odstotkov. Če merimo po kontejnerjih, pa gre okoli 60 odstotkov po cesti in 40 odstotkov po železnici. Želimo si, da bi ta trend obrnili znova v prid železnice, saj je železniški transport bolj trajnosten in okolju prijaznejši.

Ocene, kaj se bo zgodilo po odprtju drugega tira, nimamo, ker je čisto odvisno od razpoložljivosti kontejnerskih vlakov ter drugih vlakov in slotov, ki jih bo ladjar dobil. Pri nas pretovor stalno raste, zato vsi upamo, da bo dovolj slotov na razpolago za železnice, da bo dejansko lahko vozilo 212 vlakov. Kot rečeno, pomembno je razmerje med kontejnerskimi in ostalimi vlaki.

IZZIVI NAČRTOVANJA

Lani ste poslovali rekordno, kakšni so načrti za letos?

Vedno načrtujemo zmerno rast, pri tem se opiramo na relevantne podatke in uradne napovedi za svetovno gospodarstvo. Načrt začnemo delati junija, nadzorni svet ga sprejme novembra. Tudi za letos smo načrtovali nekaj odstotkov rasti pri pretovoru glavnih blagovnih skupin in nekaj odstotkov rasti prihodkov. Zelo težko je v tej geopolitični situaciji načrtovati optimistično.

Kako se kot menedžerka soočate z izzivi letnega načrtovanja, glede na to, da v zadnjih letih že v začetku leta doživljamo prelomnice, ki podirajo načrte – v začetku 2020 je izbruhnila pandemija, v začetku 2022 je Rusija napadla Ukrajino, lansko pomlad so udarile ameriške carine, letos ameriško-izraelski napad na Iran.

Poskušamo biti zelo realistični, ne upamo si napovedati pretiranih rasti. Vedno upamo, da bo bolje, ampak v tej geopolitični situaciji, kot ste rekli… Leta 2024, ko se je zaprl Suez, smo to takoj občutili, to je bila za nas in za svetovno logistiko izjemna, po covidu najtežja situacija. Saj imamo vedno nekaj rezerve, ampak takrat res nismo vedeli, kako se bodo zadeve odvijale. Predvsem pa nismo vedeli, ali se bodo ladjarji potem pretežno usmerili na severnoevropske luke.

Negotovost je. Edino, kar pomaga, je, da imamo izjemno dobro in izkušeno ekipo, ki dobro pozna logistične tokove in ladjarje. Zato smo vse te krize nekako uspešno prebrodili. Kar se tiče načrtovanja, pa moraš biti previden pri napovedih. Mi imamo tudi omejene zmogljivosti in sreča je, da upravljamo celotno pristanišče, da ni tako, kot denimo v Trstu ali na Reki, kjer določene dele pristanišča oziroma terminale upravljajo posamezni terminalisti.

To nam omogoča, da se hitreje prilagodimo na nove razmere in da smo tudi ob morebitnih izzivih določenega segmenta operativni. V času, ko je pretovor avtomobilov v upadu, lahko površine namenimo drugim tovorom in obratno, ob upoštevanju specifike določene skupine in pogojev za varno izvajanje operacij. Zdaj bomo naredili avtomatizirano skladišče za železne kolute, s čimer bomo sprostili ogromno drugih skladiščnih površin in jih namenili za sojo ali kaj drugega. Zelo smo prilagodljivi.

Še o konkurenci med tremi severnojadranskimi pristanišči. Kot razumem, imajo časovno prednost pred severnoevropskimi pristanišči za trgovino z vzhodom in imajo zato še veliko neizkoriščenega potenciala. Je to res, vam to daje neko pomirjenost, da je za vsa tri pristanišča dovolj posla, ali tekmujete med sabo?

Združenje NAPA (North Adriatic Port Association), ki mu ravno predsedujemo in ki združuje pristanišča Koper, Reka, Trst, Benetke in Ravena, je naročilo študijo o naših prednostih v primerjavi s severnoevropskimi pristanišči. Po predhodnih ocenah je potencial srednjeevropskega prostora šest milijonov kontejnerskih enot, kar je enkrat več od trenutnega pretovora severnojadaranskih pristanišč.

Morda boste rekli, da to ni vprašanje za vas, pa vendar – kako gledate na morebitno privatizacijo Luke Koper? Pred leti so se omenjali Kitajci in Madžari kot potencialni lastniki.

To res ni vprašanje zame.

Ena potniška ladja na noč porabi toliko elektrike kot celo staro mestno jedro Kopra.

Nevenka Kržan, Luka Koper

Ampak kot nekdo, ki upravlja to infrastrukturo, kako gledate na to?

Povedala bom čisto s finančnega vidika. Rezultati zadnjih nekaj let kažejo, da konkurenčnost Luke Koper krepi dejstvo, da je neodvisna, da opravlja vse dejavnosti samostojno na celotnem območju pristanišča. Poleg tega je uvrščena med kritično infrastrukturo. Ravno v tej geopolitični situaciji je to verjetno pametno. Kritična infrastruktura je sicer pristanišče, Luka Koper je upravljalec, je javna delniška družba in seveda se lahko nekdo odloči, da proda delnice, lahko jih tudi država. Ampak v tem trenutku je Luka Koper uvrščena med strateške naložbe SDH in ne vidim potrebe, da bi se kaj spremenilo.

V zadnjih letih se je število zaposlenih v Luki Koper povečalo z 950 na 2.500.

Drži, v zadnjem desetletju, ampak to številko je treba pojasniti. Velik del zaposlitev izhaja iz časa prehoda na nov tristebrni model – zaposlovanja so se izvajala v letu 2019. Od takrat pa vse do danes smo zaposlili še številne nove ljudi – v veliki meri je šlo za prezaposlitev agencijskih delavcev, smo pa s krepitvijo kadrov sledili tudi drznemu razvoju in naložbam, ki se izvajajo.

Koliko imate še agencijskih delavcev?

Trenutno jih je 84. Ko sem prišla v Luko Koper leta 2022, jih je bilo približno 350.

Nekaj je bilo pa tudi še drugega zaposlovanja, drži?

Absolutno. Lani smo, na primer, samo za potrebe kontejnerskega terminala zaposlili 80 ljudi. V prihodnjih letih jih načrtujemo še približno 300.