Avtovelikan odprl vrata bavarskih tovarn, ki vstopajo v električno prihodnost

Sredi polj med bavarskima vasicama Irlbach in Straßkirchen, dobro uro vožnje od Münchna, že leto in pol brnijo stroji. Avtomobilski velikan BMW na več kot 100 hektarjih nekdaj kmetijskih zemljišč gradi obsežen tovarniški kompleks z lastno gasilsko službo, v katerem bo kmalu sestavljal baterije za novo linijo električnih vozil.

Projekt, ki je sprva razdvajal lokalno skupnost dobrih štiri tisoč ljudi, zdaj pa ga župan Straßkirchna opisuje kot “blagoslov”, je del širše strategije, s katero proizvajalec pospešuje električni prehod in krmari med današnjimi izzivi, od carinskih preprek do dobavnih krčev in geopolitičnih tveganj.

“Ne dajemo vseh jajc v eno košaro”

BMW se je v zadnjih letih zadržano loteval proizvodnje električnih vozil s poudarjanjem “tehnološke odprtosti” oziroma “nevtralnosti” in vztrajanju pri tradicionalnih motorjih z notranjim zgorevanjem. Čeprav ostajajo pri načelu, da so njihove proizvodne linije prilagojene za fleksibilno izdelavo avtov z različnimi pogonskimi tehnologijami, do konca desetletja vendarle ciljajo na 50-odstotni delež baterijskih električnih vozil v globalni proizvodnji – skoraj trikrat več kot v prvem devetmesečju letos (18 odstotkov).

“Pri BMW ne dajemo vseh jajc v eno košaro, temveč verjamemo, da je raznolikost najboljši način za doseganje odpornosti,” je na dogodku BMW Responsibility Days v Münchnu dejala članica uprave Ilka Hörstmeier, ki je v skupini zadolžena za področje nepremičnin in kadrov. “Zato nam ni treba spreminjati strategije, za razliko od nekaterih drugih. Na koncu se mora stranka odločiti, kakšen pogon si želi, kar politiki pogosto pozabljajo.”

Cilji elektrifikacije vseeno terjajo posodobitev proizvodnje in dobavnih verig. Avtomobilist je za ta namen prenovil svojo matično in najstarejšo tovarno v bavarski prestolnici, kjer bo prihodnje leto stekla proizvodnja nove limuzine iz električnega nabora Neue Klasse. V novi tovarni v madžarskem Debrecenu je že konec oktobra letos stekla proizvodnja prvega modela iz serije, terenca iX3.

Osrednja vloga vzhodne Evrope

BMW prilagoditve na transformacijo pričakuje tudi od razvejane mreže dobaviteljev, v katero so vključena nekatera slovenska podjetja. Član uprave Nicolai Martin, ki bdi nad nabavo in dobavnimi verigami, je sicer prepričan, da je regija vzhodne Evrope, ki ji pripada Slovenija, “zelo pomembna” za skupino in bo ostala pomembna tudi v prihodnje.

Kot pravi, v dobaviteljski mreži približno 30 odstotkov vrednosti ustvarijo dobavitelji v Nemčiji, sledi pa regija vzhodne Evrope z 20 odstotki vrednosti, s čimer je druga najpomembnejša geografska regija za skupino BMW. Ta poleg krovne znamke vključuje tudi britanski znamki Mini in Rolls Royce. Dobavitelji s Kitajske prispevajo 17 odstotkov vrednosti, ameriški pa 15 odstotkov, je še dejal Martin.

“Regija vzhodne Evrope je izjemno pomembna. Vidimo tudi, da je izdelava programske opreme področje, ki ga je mogoče precej dobro razporediti v vzhodno Evropo. Kar zadeva tehnologije pogonskih sklopov, bomo imeli daljše obdobje, kot bi morda pričakovali, ko bomo iskali vzporedne proizvodne zmogljivosti med vozili z motorji z notranjim zgorevanjem, popolnoma električnimi vozili in vmesnimi kombinacijami, kot so priključni hibridi ter različice z daljšim dosegom,” pravi.

Prilagoditi se morajo tudi dobavitelji

Po Martinovih besedah dobavitelji ustvarijo 70 odstotkov dodane vrednosti skupine, lastna proizvodnja pa 30 odstotkov. Toda geopolitična trenja, visoke cene energije, prehod na elektriko in carine so v zadnjem času nekatere dobavitelje avtomobilski industriji prizadeli še močneje kot proizvajalce avtomobilov: množično so odpuščali na primer nemški velikani Bosch, Continental in Mahle.

Slednji odpušča tudi v Sloveniji, kjer avtomobilska industrija – večinoma dobavitelji evropskim proizvajalcem – prispeva desetino k bruto domačemu proizvodu (BDP) in petino k slovenskemu izvozu. Če se dobavitelji zanašajo izključno na proizvodnjo delov za avte na fosilna goriva, bi prehod na elektromobilnost – če ta trend v večjem obsegu prevzamejo tudi stranke – lahko vplival na njihov poslovni model, meni Hörstmeier.

“Ko govorimo o pogonskih sklopih, se seveda obetajo spremembe. Če nekdo dobavlja izključno dele za motorje z notranjim zgorevanjem in se bo prodaja motorjev z notranjim zgorevanjem nekoliko zmanjšala – trenutno je precej stabilna – in če bo elektromobilnost postala bolj priljubljena z daljšimi dosegi, hitrejšim polnjenjem in boljšo infrastrukturo ter v prihodnosti tudi cenovno dostopno zeleno energijo, se bo ta segment povečal, kar bo vplivalo na dobavno verigo,” je povedala članica uprave.

Velike naložbe na Bavarskem

Transformacijo proizvodnje je BMW izvedel z večmilijardnimi naložbami doma in v tujini. Med temi izstopa prenova več kot sto let stare matične tovarne v Münchnu, ki je med leto in pol trajajočo gradnjo ohranjala proizvodnjo tisoč vozil na dan. V okviru prenove so porušili zgradbo, kjer je prej potekala proizvodnja motorjev z notranjim zgorevanjem, v novozgrajeni stavbi pa bodo prihodnje leto sestavljali električno limuzino i3.

Velika domača naložba je tudi tovarna Irlbach-Straßkirchen na bavarskem podeželju, kjer bo BMW do leta 2028 zaposlil okrog 1.600 ljudi za sestavljanje visokonapetostnih baterij šeste generacije za električna vozila. Proizvodnja naj bi stekla oktobra prihodnje leto.

Nakup zemljišč je najprej dvignil na noge del lokalne skupnosti, zato sta ruralni občini septembra 2023 izvedli referendum o prihodu BMW-jeve tovarne. Glasovanja se je udeležilo 75 odstotkov upravičencev, 75 odstotkov volilcev je glasovalo za tovarno. Župan večjega Straßkirchna Christian Hirtreiter je dejal, da projekt prinaša “spremembe, kakršnih še nismo videli”, predvsem nova delovna mesta in infrastrukturo.

Občina je že 10 let skušala zagotoviti sredstva za obvoznico, je povedal, zdaj pa se to dejansko zdi izvedljivo. Župan Irlbacha Armin Soller je pojasnil, da so nasprotniki projekta predvsem želeli, da bi zemlja ostala namenjena kmetijstvu.

Nova generacija baterij

Cilindrične baterijske celice, ki bodo predvidoma povečale doseg in hitrost polnjenja za 30 odstotkov ter znižale stroške za 40 odstotkov, bosta v celoti dobavljala kitajska proizvajalca ECE in CATL, so pojasnili v bavarski tovarni. Oba imata proizvodnjo v madžarskem Debrecenu, kjer je BMW prav tako zgradil obrat za sestavljanje baterij in tovarno električnih vozil.

Nove baterije, ki vsebujejo v katodi več niklja in manj kobalta, v anodi pa več silikona, bodo polovico vhodnih surovin pridobile iz reciklaže, pravijo pri BMW. Na vprašanje, od kod prihaja druga polovica surovin, Martin odgovarja le, da kobalt in litij “dobavljamo iz različnih regij. Niklja ne dobavlja BMW sam, temveč naši dobavitelji baterij.”

V naložbenem ciklu je stekla tudi gradnja tovarne baterij v ameriškem mestu Woodruff (za potrebe tovarne v Spartanburgu), ki naj bi bila operativna prihodnje leto. Toda junija letos je japonski dobavitelj baterijskih celic AESC zaradi “tržnih negotovosti” ustavil gradnjo svoje tovarne, ki bi BMW-ju dobavljala celice. Baterijske tovarne se gradijo tudi v San Luis Potosiju v Mehiki in kitajskem Šenjangu.

Po lanskih rekordnih naložbah so letos do konca septembra kapitalski izdatki že upadli za dobro petino (na 4,4 milijarde evrov), vlaganja v razvoj in raziskave pa za dobro desetino (na 5,9 milijarde evrov), kar je v skladu s finančnim načrtom, saj se gradnje zaključujejo, tovarne pa pripravljajo na proizvodnjo.

Težave na Kitajskem

BMW podobno kot druge evropske proizvajalce pesti vse ostrejša konkurenca na največjem avtomobilskem trgu na svetu – na Kitajskem, kjer domači tekmeci krepijo tržne deleže s cenovno dostopnejšimi avtomobili, zlasti v električnem segmentu. Letos do konca septembra je nemški ponudnik na svojem največjem tujem trgu prodal 465 tisoč vozil oziroma dobrih 11 odstotkov manj kot v enakem obdobju lani, medtem ko je prodaja v Evropi zrasla za 8,6 odstotka, v ZDA pa za 9,5 odstotka.

Pri skupini so zapisali, da se “ciljno povečanje prodaje na kitajskem trgu ni uresničilo po pričakovanjih.” BMW v zadnjem četrtletju pričakuje rahlo rast dostav na Kitajskem, a je oklestil pričakovanja prihodkov na tem trgu.

Proizvajalec avtomobilov premijskega razreda je v prvih devetih mesecih leta sicer izboljšal globalno prodajo za 2,4 odstotka, na 1,8 milijona vozil, a so prihodki skupine upadli za 5,6 odstotka in znašali nekaj manj kot sto milijard evrov. Za 16 odstotkov se je znižal tudi dobiček pred davki in obrestmi (EBIT), ki je znašal dobrih osem milijard evrov, medtem ko je bil čisti dobiček (5,7 milijarde evrov) nižji za 6,8 odstotka.

“Kitajska je sestavni del naše proizvodne mreže in pomemben trg za nas. Na tem trgu imamo konkurenco, zato moramo biti konkurenčni. Sodelujemo s številnimi kitajskimi podjetji, da bi bili naši avtomobili privlačni za kitajske kupce in širše,” je komentirala Hörstmeier. Medtem je podjetje v finančnem poročilu za tretje četrtletje poudarilo, da rast na kitajskem trgu vodi nizkocenovni segment, kjer BMW nima veliko ponudbe.

Carine “niso v pomoč”

V tretjem četrtletju letos so carinske dajatve v ZDA in EU oklestile profitno maržo skupine za 1,8 odstotka, je v finančnem poročilu navedlo podjetje. V EU so v veljavi dodatne carine na električna vozila kitajske izdelave, ki pri BMW zadevajo modela Mini Cooper in Aceman, saj ju za evropski trg proizvaja na Kitajskem.

V ZDA imajo letos uvedene carine predsednika Donalda Trumpa manjši vpliv na poslovanje, saj BMW v veliki meri proizvaja za ameriški trg v svoji največji tovarni v ameriškem Spartanburgu, pove Martin, kar podjetju nudi “dober izhodiščni položaj”. BMW v čim večji meri skuša uvajati lokalizirano proizvodnjo, zaradi česar so manj izpostavljeni tveganjem Trumpovih carin kot nekateri tekmeci: luksuzni znamki Audi in Porsche, ki sta del skupine Volkswagen, ne proizvajata vozil v ZDA.

Nemški proizvajalec ima tudi tovarno v mehiškem mestu San Luis Potosi, od koder izvažajo po vsem svetu, za ameriški trg predvsem modele serije 2 in M2. Ta prodaja “ni tako pomembna po obsegu in prihodkih, zato se s tem lahko spopademo,” je dejal Martin, a dodal, da “trenutna carinska situacija ni v pomoč našemu poslovnemu modelu. Carin ne prenašamo neposredno na potrošnike, zato to vpliva na naš poslovni model.”

Hörstmeier je prav tako kritična do carin in namesto protekcionizma poziva k ukrepom za izboljšanje konkurenčnosti. “Mislim, da moramo najti dobro ravnovesje med tem, kako zaščititi industrije in kako jih narediti bolj konkurenčne – raje bi se zavzela za večjo konkurenčnost kot za zaščito. To je vrsta razprav, ki jih imamo ne le z Evropsko komisijo in nemško vlado, temveč tudi z oblastmi na Kitajskem in v ZDA,” pravi.

Čipi in presenetljiva politična eskalacija na Nizozemskem

Evropska avtomobilska industrija je dobavni krč na področju čipov doživela že v času pandemije covida-19. Letos je nov šok prišel z zaostritvijo odnosov med Nizozemsko in Kitajsko v enem vodilnih evropskih proizvajalcev čipov Nexperia, ki je od leta 2018 v večinski lasti delno državnega kitajskega podjetja Wingtech. Nizozemska vlada je prevzela začasni nadzor nad podjetjem, Peking pa je odgovoril z ustavitvijo izvoza podjetja v tujino – 80 odstotkov Nexperijinih čipov se izvozi iz Kitajske, kjer poteka končno testiranje in pakiranje.

Nexperia ne dobavlja neposredno BMW-ju, toda podjetje dobiva komponente od dobaviteljev prvega razreda (Tier 1, angl.), ki čipe dobavljajo od Nexperie. Ta zavzema okrog 10 odstotkov globalnega trga, pojasnjuje BMW-jev šef nabave.

“Politična eskalacija v tem podjetju je bila po mojem mnenju presenečenje za vse,” je dejal Martin. “Če pogledamo, kateri evropski dobavitelji avtomobilski industriji imajo kitajsko lastništvo, seznam ni tako kratek. Torej imate odvisnosti po vsem svetu, z naložbami iz Kitajske, proizvodnjo na Kitajskem, kitajskim lastništvom proizvodnje v preostalem svetu.”

“Politiki bi se morda odločili drugače, če bi videli celotno igro,” dodaja. “V političnih razpravah trenutno vidimo, da nekateri sprejemajo odločitve, ne da bi razmišljali o reakciji drugih. Zavarovati evropsko podjetje s prevzemom upravljanja, medtem ko podjetje ostaja odvisno od kitajske dobavne verige, vodi v trenutno situacijo, ko podjetje ni zavarovano, ampak je izpadlo iz trga. Preprosto so prekinili del dobavne verige, ki je prihajal iz Kitajske.”

Električni motorji brez redkih zemelj

BMW v svojih električnih motorjih (eDrive) pete generacije kot edini nemški proizvajalec avtomobilov ne uporablja magnetov iz redkih zemelj, s čimer se v veliki meri izogne vsaj dobavnim krčem, ki so jih letos povzročile kitajske omejitve izvoza teh elementov v času trgovinskega spora z ZDA.

Kitajska obvladuje proizvodnjo in predelavo te skupine 17 surovin, iz katerih nastajajo trajni magneti, ki se nato uporabljajo v različnih tehnoloških izdelkih, od električnih motorjev in pametnih telefonov do naprednih vojaških sistemov.

Čeprav redke zemlje uporabljajo za kakšne druge aplikacije, jih potrebujejo v manjših količinah, zato po besedah Hörstmeier BMW-ju “doslej ni primanjkovalo redkih zemelj, tudi trenutno smo optimistični, da smo na pravi poti”.

Vsa podjetja morajo gledati na svojo konkurenčnost

V luči elektrifikacije, okrepljene konkurence iz Kitajske, trgovinskih sporov in težav z dobavo ključnih komponent člana uprave pri BMW poudarjata potrebo po ohranjanju konkurenčnosti. Čeprav pri tem pomembno vlogo igra strategija lokalizacije proizvodnje, naložbe zadnjih let kažejo, da proizvajalec ostaja zvest domači bavarski regiji, kjer pospešeno vlaga tudi v razvoj kadrov, bodisi za prekvalifikacijo obstoječih delavcev za nove proizvodne potrebe ali izobraževanj za vajence.

Strategija podjetja je “proizvajati tam, kjer so trgi. Zato skrbno preučimo, kje trgi rastejo, kakšne zmogljivosti imamo, in nato investiramo. Kot lahko vidite, še vedno investiramo v Nemčijo, ker vidimo, da sta lani rasla nemški in evropski trg,” pravi Hörstmeier. Četudi stremijo k lokalni proizvodnji blizu prodajnim trgom, to ni vedno mogoče 100-odstotno, zato se zavzemajo za čim manj carinskih omejitev in tehnološkega ločevanja.

Ali BMW pri prehodu na električna vozila pušča za seboj dobavitelje, ki so bili najbolj prizadeti v vrsti kriz zadnjih let, poleg tega se mnogi izmed njih specializirajo za proizvodnjo delov za tradicionalne avtomobile? Martinu se zdi, da temu ni tako, saj mora vsako podjetje poskrbeti za svojo konkurenčnost v spreminjajočih se pogojih.

“To je mogoče doseči s pravimi inovacijami, učinkovitostjo in podatkovno pripravljenostjo. V nekaterih regijah je preoblikovanje podjetij hitrejše kot v drugih in če se moramo odločiti za nabavo, se moramo odločiti z mislijo na lastno konkurenčnost. Mislim, da je to nekaj zdravega za industrijo, da je konkurenčnost preprosto merilo za vse, da dobijo pravo usmeritev,” sklene Martin.

Obisk dogodka Responsibility Days 2025 v Münchnu je financiral BMW Group.