Težki časi za avtomobilsko industrijo, Akrapovič pa zanjo dela vse več

“Trenutno nam raste prodaja izpuhov za avtomobile, kar je ravno obratno, kot bi si človek morda predstavljal glede na stanje v avtomobilski industriji. V avtomobilskem segmentu imamo rekordno prodajo, in to ne samo pri avtomobilih najvišjega cenovnega razreda, ampak tudi v segmentu golfov R in GTI,” pravi Igor Akrapovič, ustanovitelj in lastnik podjetja Akrapovič iz Malega Hudega pri Ivančni Gorici.

Podjetje na tej lokaciji razvija izpušne sisteme za Lamborghini, Bentley, Volkswagen, BMW, Ducati, Hondo, Yamaho in druge. Proizvodnjo pa ima v Črnomlju.

Včasih so podjetju izpušni sistemi za motocikle predstavljali 80 odstotkov, za avtomobile pa 20 odstotkov prodaje. Zdaj pa je avtomobilski segment že prek 40 odstotkov, dodaja Akrapovič.

Pri motociklih se, kot pravi sogovornik, bolj pozna kriza v Nemčiji in zmanjšanje kupne moči srednjega razreda, ki večinoma kupuje motocikle. Proizvajalci se posledično še bolj posvečajo optimizaciji, kar občutijo tudi v Akrapoviču: “Treba se je boriti, da ostaneš zraven.”

Nekoč eden največjih kupcev Akrapoviča, avstrijski KTM, je pred letom dni pristal v prisilni poravnavi z 2,2-milijardnim dolgom do bank, dobaviteljev, zaposlenih. Zdaj so se prestrukturirali, večinski lastnik pa postaja indijski Bajaj Auto. “Bomo videli, kako bodo nadaljevali,” pravi Akrapovič in doda, da so tudi tu izpad nadomestili z naročili avtomobilistov.

Dva odstotka japonskega titana

Podjetje bo letos poslovalo približno tako kot lani, ko je imelo 189,9 milijona evrov prihodkov in 19,3 milijona evrov čistega dobička.

V zadnjih mesecih podjetje spet zaposluje, do konca leta naj bi dodali 50 zaposlenih.

V z geopolitičnega vidika zelo turbulentnem obdobju Akrapoviča veseli, da imajo trdno dobaviteljsko verigo. Pri materialih podjetje med drugim stavi na titan, ki je lažji od nerjavečega jekla. Tu sodeluje z dvema japonskima podjetjema, s katerima je stkal dolgoročne odnose. To je pomembno, pravi, saj mora podjetje titan zaradi zahtevnega postopka izdelave naročiti precej časa vnaprej.

“Pred časom me je presenetil podatek, da kupimo dva odstotka japonske proizvodnje titana,” pravi Akrapovič.

“Tesla ne naredi testa glasnosti na naši progi”

Prihodnost poslovanja Akrapoviča bo najbolj pomembno oblikoval razvoj elektrifikacije, ki pa v segmentu superavtomobilov za zdaj ni dobila zagona. Če pogledamo Lamborghini in Ferrari, vidimo, da se podjetji strateško usmerjata tudi v ta pogon, a za zdaj bolj stavita na hibride na osnovi motorjev z notranjim zgorevanjem.

Ferrari, denimo, je ta mesec sporočil, da upočasnjuje ambicije glede napredka elektrifikacije. Leta 2022 je napovedal, da bo imel leta 2030 40 odstotkov električnih vozil, 40 odstotkov hibridnih vozil in 20 odstotkov modelov z notranjim zgorevanjem. Zdaj pa si prizadeva, da bodo do leta 2030 40 odstotkov njegove ponudbe sestavljala vozila z notranjim zgorevanjem, 40 odstotkov hibridna vozila in 20 odstotkov popolnoma električna vozila.

Po mnenju Akrapoviča električni pogon v segmentu superšportnih avtomobilov nima omembe vredne prihodnosti.

Na eni strani zato, ker so kupci cenovno manj občutljivi in si lahko privoščijo tudi dražja sintetična goriva. “Pri superšportnih avtomobilih evropska zakonodaja dopušča možnost uporabe sintetičnih goriv. Kdor ima ferrarija za 400 tisoč evrov, mu je vseeno, ali da za bencin dva evra ali štiri evre na liter,” meni.

Na drugi strani pa imajo po njegovi oceni električni avtomobili nekaj pomanjkljivosti, ki so za potencialne kupce lahko pomembne. “Ti imaš lahko še tako hiter avto, tako super lahko pospešuje, samo če ni zvoka, je tako kot bi gledal nemi film, v katerem nekdo igra klavir. Ljudje, ki so malo zasvojeni z motorji ali pa avtomobili, želijo zvok in čustva. To je ena ključnih zahtev kupcev, tako da denimo Lamborghini ali pa Ferrari ogromno vlagata v to, posledično pa tudi mi zvoku posvetimo ogromno razvoja, ogromno časa.”

Dodaja, da električni avtomobili, ki so pri nizkih hitrostih načeloma bolj tihi, v športnem segmentu ne bi nikoli dosegli zakonodajnih omejitev glede glasnosti, ki veljajo za vozila z motorji na notranje zgorevanje.

“Po naših izkušnjah tesla ne naredi testa glasnosti na naši certificirani progi. Na tej damo dva mikrofona sedem metrov stran od avtomobila. Ta nato po progi najprej pelje 50 kilometrov na uro, potem pa 100 metrov na polno pospešuje. Meritve za teslo so pokazale, da je bil avtomobil za okoli štiri decibele preglasen,” razlaga sogovornik, a doda, da za električne avtomobile omejitev glede glasnosti tako ali tako ni.

Meni, da so električni avtomobili za širše prebivalstvo uporabni za mestno vožnjo, ne pa za večje razdalje. “Poleg tega jih je zdaj relativno malo. Ko jih bo enkrat več, pa ne vem, kje jih bomo polnili,” je skeptičen Akrapovič.

Kdor ima ferrarija za 400 tisoč evrov, mu je vseeno, ali da za bencin dva evra ali štiri evre na liter.

Igor Akrapovič o sintetičnih gorivih kot alternativi elektriki

Previdnejši pri vlaganjih

Zaradi povečane stopnje negotovosti v poslovnem okolju in s tem povezanimi tveganji je podjetje iz Ivančne Gorice sicer v zadnjih dveh letih stopilo na zavoro pri vlaganjih. “Smo bolj konservativni. Vojna in ameriške carine predstavljajo pomembna dejavnika tveganja. Naša neposredna prodaja v ZDA je obvladljiva, a treba je upoštevati tudi, koliko motociklov in avtomobilov z našimi izpuhi tja prodajo BMW, Yamaha, Lamborghini, Volkswagen in ostali. Tu je kup neznank in ne veš, kaj bo,” pravi Akrapovič.

Omeni stroškovno breme in potrebo po debirokratizaciji.

Tu pogovor nanese na ta teden sprejet predlog zimskega regresa oziroma tako imenovane obvezne božičnice, ki jo je vlada napovedala septembra, delodajalci pa naj bi jo izplačali že letos. Znašala bo 639 evrov bruto, kar je polovica minimalne plače.

“Če vprašate mene, bi dal zaposlenim 1.500 ali dva tisoč evrov božičnice. Mi skupaj z nagradami za poslovno uspešnost v povprečju na zaposlenega že tako ali tako izplačamo višji znesek. Letos bomo za ta namen dali okoli 2,3 milijona evrov,” pravi Akrapovič. “Če me vprašate kot podpredsednika kluba SBC, pa ne zagovarjam enakega mnenja, ker vem, da ima ogromno kolegov podjetnikov veliko izzivov. In je treba to ločiti. Sam bi tako podprl neobvezno božičnico.”

Vladni predlog sicer ocenjuje kot pozen in neusklajen z vsemi partnerji Ekonomsko-socialnega sveta.

Omahljivost Slovenije odgnala Hrvate

V zadnjem letu se je Akrapovič močno angažiral okrog iniciative zasebnikov, da bi sofinancirali drugi blok jedrske elektrarne v Krškem. Meni, da naša država zavlačuje pri tem strateškem projektu. “Poraba električne energije se bo do leta 2050 podvojila. Trije ključni dejavniki bodo električni avtomobili, toplotne črpalke in umetna inteligenca. Sploh zadnja je ogromen porabnik električne energije. Mi pa bomo do takrat zaprli Teš 6 in jedrsko elektrarno v Krškem, posledično bomo 70-odstotno uvozno odvisni,” meni sogovornik.

Sprašuje se, zakaj so Kitajci, ki trenutno gradijo vrsto jedrskih elektrarn po precej nižji ceni kot zahodna podjetja, že v prvi fazi izključeni kot možen dobavitelj tehnologije. “Jaz bi dobil ponudbe vseh, ne samo od Francozov in Američanov,” meni.

Zaradi slovenskega omahovanja so, kot pravi, Hrvati, ki se zanimajo za sodelovanje pri JEK2, zdaj zagnali iniciativo za lastno elektrarno. “Hrvati vidijo, da mi z drugim blokom jedrske elektrarne ne mislimo resno. Premier Andrej Plenković se je odločil in sestavil skupino ljudi, ki si bo ogledala primere dobrih praks in presodila, ali bi lahko postavili lastno elektrarno. Imajo že tudi dve lokaciji, ki sta bili v bistvu pripravljeni že v času Jugoslavije. Takrat je bilo tako mišljeno, da se najprej v Sloveniji gradi jedrska, potem pa na Hrvaškem, kar pa se na koncu ni uresničilo,” razlaga Akrapovič.

Omenjeni lokaciji sta pri Ivanić-Gradu, približno 30 kilometrov od Zagreba, ter v Podonavju, blizu meje s Srbijo, sklene.