Kaj zavira razvoj srednjega koridorja, ki povezuje Kitajsko in Evropo

Srednji prometni koridor oziroma Transkaspijska mednarodna transportna pot (TITR) postaja vse pomembnejša kopenska povezava za trgovino med Kitajsko in Evropo, ki jo Kitajska vidi kot del svoje infrstrukturne pobude Pas in cesta (Belt and Road Initiative – BRI), Turčija pa bi s koridorjem sodobno svileno cesto rada speljala preko svojega ozemlja, piše Geopolitical Monitor.

Pobuda za koridor cest, železnic in pomorskih poti preko osrednje Azije in Kavkaza je postala pomembna zlasti po začetku rusko-ukrajinske vojne, saj so mnoge evropske države uvedle sankcije proti Rusiji. Obenem je povezava med Kitajsko in EU preko srednjeazijskih držav in Turčije krajša kot tako imenovani severni koridor pobude BRI, ki poteka preko Rusije.

A kljub ugodni legi koridorja je trgovina za zdaj omejena, predvsem zaradi nizke tovorne zmogljivosti. Med razlogi zanjo so nerazvite železniške povezave v osrednji Aziji, ozka grla pri prečkanju Kaspijskega morja in neusklajena carinska pravila držav na poti.

Kje se vije pot

Srednji koridor povezuje glavna gospodarska središča na Kitajskem, v osrednji Aziji, na Kavkazu in v Evropi. Pot se začne na Kitajskem, kjer se blago naloži na tovorne vlake v industrijskih središčih Ši’an, Čongking in Urumči. Pošiljke potujejo proti zahodu skozi Kazahstan.

Ko vlaki dosežejo kazahstanska pristanišča Aktau in Kurik v Kaspijskem morju, se tovor prestavi na ladje, ki prečkajo morje. Tu omejitve v ladijski zmogljivosti, zastarela pristaniška infrastruktura in vremenske motnje pomenijo operativne ovire, zato potekajo naložbe v širitev pristanišč in logistične storitve.

Nato blago prispe v Baku v Azerbajdžanu, kjer železniška infrastruktura Azerbajdžana, vključno z mednarodnim pristaniščem Baku in železnico Baku-Tbilisi-Kars (BTK), omogoča tranzit do Evrope. Železnica BTK, ki povezuje Azerbajdžan, Gruzijo in Turčijo, je ključna povezava, ki omogoča pretok blaga v Turčijo in naprej v Evropo. Železnica je bila sprva zasnovana za letni pretovor v višini 6,5 milijona ton, a naj bi do leta 2034 povečala svojo zmogljivost na 17 milijonov ton.

Srednji koridor je postal najhitrejša in najbolj neposredna trgovinska pot med Kitajsko in Evropo, saj je razdaljo zmanjšal za približno 2.500 kilometrov v primerjavi s severnim koridorjem. Tranzitni časi se gibljejo od 10 do 15 dni, kar je bistveno boljše od tradicionalnih poti, ki so zahtevale od 15 do 60 dni. Z izogibanjem Rusiji ponuja koridor priložnost za razpršitev dobavne verige in ublažitev tveganj, povezanih s trgovinskimi omejitvami.

Obseg trgovine na srednjem koridorju je v zadnjih letih narasel. V prvih 11 mesecih lanskega leta je po njemu prešlo 4,1 milijona ton tovora, kar je 63-odstotno povečanje v primerjavi z enakim obdobjem predlani, navaja Geopolitical Monitor.

Kdo ima interese

Zlasti Turčija s koridorjem utrjuje svoj status strateškega tranzitnega vozlišča in izkorišča gospodarske in kulturne povezave s srednjo Azijo. Kot most med Azijo in Evropo vloga Turčije v koridorju krepi njen geopolitični položaj in vpliv v regionalni trgovini ter gospodarski diplomaciji. Prek železnice Baku-Tbilisi-Kars in železniškega predora Marmaraj pod morsko ožino Bospor Turčija zagotavlja povezavo z evropskimi trgi.

Geopolitično koridor ponuja alternativo ruski tranzitni infrastrukturi za evropske države. EU vlaga v prometno infrastrukturo v regiji, saj na koridor gleda kot na sredstvo za izravnavo ruskega in kitajskega vpliva. Naložbe so namenjene zmanjšanju odvisnosti od trgovskih poti pod ruskim nadzorom, zlasti pri tranzitu energije in tovorni logistiki. Evropska banka za obnovo in razvoj (EBRD) in Azijska razvojna banka (ADB) sta med finančnimi institucijami, ki podpirajo gradnjo infrastrukture v srednjem koridorju.

Medtem Kitajska na srednji koridor gleda kot na razširitev svoje pobude BRI, ki zmanjšuje odvisnost od ruskih tranzitnih poti in hkrati izboljšuje dostop do evropskih trgov. Z diverzifikacijo trgovinskih poti želi Kitajska povečati izvozno učinkovitost in razširiti gospodarsko sodelovanje s srednjo Azijo, Kavkazom in EU. Razvoj pametnih logističnih vozlišč, železniških terminalov in digitalizacija carine vzdolž koridorja dodatno vključuje zahodne kitajske regije v globalne dobavne verige, kar pospešuje gospodarsko rast na teh prej nerazvitih območjih.

Je vizijo mogoče uresničiti?

Srednji koridor se sooča z več izzivi. Ena najpomembnejših skrbi je omejena zmogljivost poti. Železniška omrežja v Azerbajdžanu in Gruziji se spopadajo s pomanjkanjem lokomotiv in vagonov, kar povzroča zastoje. Kaspijsko morje je ozko grlo zaradi omejene razpoložljivosti plovil, zastarele pristaniške infrastrukture in počasnih postopkov ravnanja s tovorom. Poleg tega nastajanje ledu pozimi in močni vetrovi občasno ustavijo delovanje, kar dodatno zmanjša učinkovitost. Na koridorju manjkajo tudi sodobna logistična vozlišča, ki so ključna za zagotavljanje učinkovitega tranzita, konsolidacije tovora in skladiščenja blaga.

Regulativne razlike še dodatno otežujejo trgovino. Carinski postopki in trgovinski predpisi se med državami na poti močno razlikujejo, kar vodi do neučinkovitosti pri mejnih prehodih. Brez usklajenih trgovinskih politik in standardiziranih cenovnih modelov se logistični operaterji soočajo z nepredvidljivimi stroški in zamudami pri dobavnih rokih.

Vse to pomeni nizko zmogljivost obsega trgovine vzdolž srednjega koridorja, ki je ocenjena na le približno pet odstotkov zmogljivosti severnega koridorja. Povečan promet je včasih podaljšal tranzitne čase na 40 dni.

Srednji koridor je tudi bistveno dražji od severnega koridorja in tradicionalnih pomorskih poti. Stroški prevoza za 40-čeveljski zabojnik se gibljejo od 3.500 do 4.500 dolarjev v primerjavi z 2.800 do 3.200 dolarjev na severnem koridorju. Pomorske poti so še precej bolj stroškovno učinkovite, s cenami med 1.500 in 2.000 dolarji na zabojnik. Ta znatna razlika v stroških pogosto odtehta daljši tranzitni čas, zlasti ker lahko ladje prevažajo vedno večje količine tovora.

Vse večja vloga EU pri razvoju koridorja sproža skrbi glede prevelike odvisnosti od trgovine s Kitajsko, čeprav EU stremi k zmanjšanju gospodarskega tveganja. Velik izziv je tudi zagotovitev financiranja za posodobitev infrastrukture. Po podatkih Geopolitical Monitor znaša vrzel v financiranju 18,5 milijarde evrov, zasebni sektor pa zaradi negotovosti glede dolgoročnega obsega trgovine na poti vlaga omejeno.